【汽車股論三】寶馬磨刀霍霍，留給國產汽車的時間不多了？

引言：

談車市自然少不了說豪華BBA家族，寶馬一直是被上層精英們最常翻牌的一個。前幾年非誠勿擾女嘉賓一句名言“寧願坐在寶馬車裡哭，也不願坐在自行車後笑”流傳甚廣，從這句話裡我們能窺見世人對寶馬的一貫認知。如今，在國內車市的五代十國里，寶馬也正在策馬揚鞭，從控股、合縱連橫、自動駕駛、新能源等各個方向加速對競爭對手的圍剿。

巨頭進場，車市波瀾再起

汽車行業，不僅受自身運勢的起落影響，還深受國家意志的左右。二十年前，跨國汽車公司打開中國車市大門，不過為了扶持本土汽車業，政府在中資和外資間畫了一條不可逾越的紅線，規定外資汽車與國資合作股權比不能超越50%。

在這條紅線的庇佑下，過去的十幾年裡，合資車企在華迅猛發展，並藉助國資合作方的優勢，長期佔有汽車產業鏈最優質的資源。不過，令合資車企沒有想到的是，若干年後民營車企卻異軍突起，以星火燎原之勢包抄了整個車市中下游市場，合資車企優勢不再。在群雄逐鹿中，合資車企的其中一方——外資品牌更多被束縛了拳腳，只能望洋興嘆。

合資車企一覽 圖源：鈦媒體

在此情形下，寶馬與華晨中國（01114-HK）就是一對典型的合作拍檔，寶馬對中國一直誠意滿滿，深受政府信任和喜愛，這裡面固然與幫助政府設計“中華”品牌等事項有關。不過我們今天不說中華汽車，單說華晨寶馬，在合作的15年內，華晨寶馬累計銷量突破200萬輛，大東工廠和鐵西工廠兩大基地於2017年向市場輸送近40萬輛，成為寶馬全球體系規模最大的生產基地。

據華晨發布10月銷售數據看，華晨寶馬於2018年10月售出44,705輛寶馬汽車，同比增長47.0%，環比增長3.5%，(除卻X3銷量同比增長27.4%)。前10月累計銷量同比增長19.9%至375,209輛。

不過今年冬天似乎是車市第一個黃金時代的盡頭。華晨寶馬的銷售數據並不能代表整個國內車市。在經歷了第一個汽車黃金時代後，國內車市進入五代十國的混戰之中，更可怕的是，伴隨著這場沒有硝煙的戰爭，車市或將迎來史上第一股寒流，全球範圍車市增值熄火，國內市場銷售出現滑坡。

在這個節點，醞釀已久的車市大政策終於來了。 2018年6月28日，國家發改委、商務部發布《外商投資准入特別管理措施》新規：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

10月11日，在華晨寶馬成立15週年之際，寶馬集團宣布追加投資30億歐元增持華晨寶馬股權，將股比從50%提升至75%。

10月11日當天汽車股表現

“狼”真的要來了？一時間，車市本就表現出的疲憊，被華晨寶馬股權變更事件放大，國內汽車市場震動不小，汽車股普遍受驚，尤其是華晨中國暴跌26.58%。雖然汽車合資股比放開還有五年的路要走，不過合資車企一下子丟失躺了近30年的溫床，讓人唏噓不已。

寶馬的中國局

寶馬一馬當先，幾乎馬上就可以掙脫束縛已久的那根紅線，這讓以BBA為代表的豪車品牌們無法淡定了。

過去很長一段時間，合資車企中的本土企業非常依賴豪華品牌的營收和利潤。以2017年業績為例，華晨中國的淨利潤為43.76億元（人民幣，下同），同期華晨寶馬盈利104.8億元，按50%的股比分配利潤計算，華晨寶馬對華晨中國淨利潤貢獻為52.4億元。這也意味著扣除華晨寶馬淨利潤後，華晨中國其他業務是虧損的，虧損額達8.6億元。

與華晨寶馬類似，北京奔馳同樣是整個北汽集團的主要營收來源。數據顯示，2017年，北汽股份全年營業收入為1341.58億元，同比2016年的1161.99億元增長了15.46%，其中北京奔馳的營業收入破千億元，實現同比增長35.9%。

誠然，合資雙方利潤分配很值得商榷，但在搶灘佈局後汽車市場新四化的關鍵時刻，BBA們對於更廣闊市場的需求，顯然要比以往強烈很多。隨著特斯拉在華獨資建廠的逐步推進，豪車市場的新能源格局演變正悄悄發生，此時寶馬若不能爭得一席，更待何時？

從今年開始，寶馬又有了一位新夥伴——長城汽車。長城汽車是民營企業，早年靠皮卡起家，後又以國民神車“哈弗”在合資和進口車市的夾擊下突圍出一片天地。一個是世界一流汽車企業，一個是國內民營自主品牌王者，雙方幾乎是一拍即合，合作速度進展很快。

7月份雙方正式簽署合作協議，相互出資50%共51億元，在張家港成立合資企業。合資公司名字挺有意思，不是“長城寶馬”的套路，而是頗有幾分未來感的“光束汽車”。光束汽車致力於MINI品牌的電動化和其他電動車產品的研發，未來將提供5個車系9款新能源車型，涵蓋純電動汽車和插電式混合動力汽車。

長城寶馬聯姻既有機緣巧也有形勢所迫。今年工信部公佈了新版本的車企雙積分制，要求2019年車企新能源積分佔比至少為10%，以後逐年遞增。在此情形下，長城和寶馬均迫切上馬新能源項目，一個是“國民”車企，一個是世界一流車企，兩者能聯手開拓新能源汽車領域，也是眾望所歸。

寶馬主攻高端新能源領域，光速汽車定位中國中低端新能源汽車領域，這樣既能名利雙收，還能下沉到二三線城市，甚至農村市場，保證顆粒歸倉。長城方面也可以藉機提高國際知名度，擴大出海區域。

除了新兄弟長城汽車外，寶馬汽車對另一位兄弟華晨汽車也加大了合作力度。雙方不僅將合作的華晨寶馬合同延到2040年，寶馬還投資30億歐元對瀋陽鐵西和大東工廠升級和擴建。未來瀋陽有望成為寶馬汽車向全球輸出攻擊大本營。

從2020年開始，寶馬純電動車型i3將在瀋陽大東工廠下線。這款車將只在中國生產，不僅供應中國市場，還將出口全球其它國家。

除了整車合夥作伴，寶馬對國內供應商都加強了合作，以寧德時代為例，近雙方簽署了約合311.04億元的新能源汽車車載電池組採購協議。自2012年寶馬就與寧德時代合作開發車用電池，華晨寶馬首款電動車之諾1E的動力電池系統就是由寧德時代製造。

寶馬在其合作夥伴的加力下，對後汽車市場展開了凌厲的攻勢。

寶馬磨刀霍霍，劍指2025

今年車市的低迷似乎並沒影響豪華車銷售，10月，含MINI品牌在內，寶馬在華銷量約為5.64萬輛，同比增長12%，繼續蟬聯中國豪華車市場單月銷量亞軍，與冠軍奧迪之間的差距僅在百輛上下。前十個月，寶馬在華累計銷售約51.6萬輛，同比增長6%。未來豪華車市場還有可耕耘的空間。

不過就中長期規劃來看，寶馬在華業務重點放到了新能源領域。 11月2日，“BMW新能源汽車媒體溝通會”在北京舉行，分享了寶馬在新能源領域過去做出的成績及未來的規劃。

自從2013年BMW i3上市至今，寶馬集團在全球範圍內已經交付了31.3萬輛電動汽車，佔據了全球 10% 的市場份額，已經成為中國乃至全球領先的高檔電動汽車生產商。

作為在新能源領域有著突出表現的豪華汽車品牌，寶馬當前在中國已經推出6款新能源車型，且今年前三個季度，寶馬新能源車型在中國的新能源汽車銷量超過13000輛，榮登高檔電動汽車榜首。僅9月份，寶馬集團就在全球範圍內交付14559輛電動汽車，比去年同期增長35%，創造寶馬新能源汽車單月銷量紀錄。

目前，BMW已經在中國建立了完整的新能源車生態系統，包含研發、電池解決方案、技術創新、品牌與產品、充電與基礎設施以及電動出行服務六大方面。截至2018年年底，BMW將在中國建立超過8萬個即時公共充電樁，覆蓋超過100個城市，為BMW新能源車用戶提供前所未有的便捷體驗。

劍指2025年，細分高檔電動車市場，寶馬的野心不小，提出到2025年要佔有電動車市場15%-25%的份額。寶馬到2025年將推出25款新能源車型，其中12款為純電動車。

圖源：汽場

智能汽車方面，寶馬對自動駕駛技術研發已近10年。今年5月，寶馬獲得上海市智能網聯自動駕駛測試牌照，成為首家在中國獲得自動駕駛路試許可牌照的國際整車製造商。

我們只知道百度在北京六環拉風的進行無人駕駛實驗，卻不曉得2016年寶馬就在成都實景演示了第三級高度自動駕駛，緊接著去年在杭州實景演示了第四級完全自動駕駛。今年7月10日，寶馬還宣布與百度攜手，共同致力自動駕駛技術商業化進程。

除此之外，寶馬也在向更廣闊的出行市場轉型，今年9月，寶馬成立全資控股，寶馬出行服務有限公司，開拓豪華網約車市場。

正因為有著從集團戰略到產品研發和佈局方面的全面投入，寶馬才能一直走在豪華品牌的新能源市場前列。而寶馬未來的命運，勢必也將和國內市場緊緊地捆綁在一起。

結語：

車市新軍突起，異象橫生，泡沫之下，新造車勢力或許來得快去的也快，新能源車企也在補貼滑坡後元氣大傷，合資軍團為5年後的後路而黯然神傷，就在此時，寶馬已經磨刀霍霍，開始逐鹿後汽車市場了。在變革劇烈的後汽車市場，寶馬若能抓住這一發展機遇，未來將極有可能成為在華新能源產品佈局最為成功的豪華品牌。