【港股解?】大?受尾氣門造假醜聞重創 中國市場是它的救命稻草嗎？

大?汽車（Volkswagen）在去年遭遇“尾氣門”之後，這家總部位于沃爾夫斯堡的德國車企旋即陷入總裁辭職、被調查、被訴訟、被罰款、減少投資的泥潭之中。

被迫走上節約路線的大?近期最終宣布了裁員計劃，決定在未來3年內全球裁減3萬個工作崗位。據德新社得到的消息，大?僅在德國的裁員人數就達到2.3萬個，不過在中國區則暫無裁員計劃。那?，大?汽車的危機是如何開始和發展的呢？
 
尾氣門負面效應爆發：大?全球裁員

2015年9月份，大?被爆出其在美國銷售的柴油車安裝操縱軟件，令其尾氣排放符合監管標准。消息傳出，德國惹來一片震驚，大?總裁文德恩在巨大壓力之下辭職。德國政府很快介入調查，大?自己隨後承認，在歐洲和其他地方銷售的柴油車也有同樣的問題。而當時大?在全球銷售的同款柴油車就多達1100萬輛，在德國本地也有280萬輛。這一作假醜聞名噪一時，被人稱之?大?的“尾氣門”不僅重創大?，更對德國的整個汽車行業帶來沈重打擊，連“德國制造”的名聲也深受波及。
 
《周日法蘭克福彙報》曾經披露，大?自己的一份內部審計報告顯示，有關技術員懷疑使用該操縱軟件屬于違法；而且，大?的汽車零部件供貨商博時（Bosch）也曾發信警告，使用這個軟件是違法的，不過當然，操縱軟件是由博時提供，讓大?用于測試；因此，後來連博時也遭到美國監管部門的調查。那?明知這款軟件的使用可能存在問題，?什?大?管理層“視而不見”，甚至“明知故犯”呢？新上任的總裁穆勒對外表示，大?一定要加強管理的透明度，避免同類事件再次發生。穆勒的官腔仍然無助解除外界疑慮：舊有的管理層到底誰人知曉？到底誰該?此負責？大?的企業管治出此問題，是否需要來一次徹底的結構改革？
 
延至今年3、4月份，美國有汽車銷售商起訴大?；在4月下旬，經德國聯邦交通部證實，奧迪、保時捷、奔馳、歐寶、大?這5家德國車企自願在歐洲範圍召回63萬輛柴油車，以整改之前的錯誤；而大?隨即宣布，其在2015年虧損了16億歐元。今年8月份，根據媒體的測算，即使沒有嚴厲的處罰，大?光是在美國的律師費就超過3億美金。除此之外，大?還可能要支付已經離職的前總裁文德恩約1200萬歐元的退休津貼，他們高管的收入則不會減少。10月下旬，美國地方法院作出對大?尾氣排放醜聞的庭外調解裁定，大?的總費用高達165億美元，當中包括最多100億美元的汽車回購費用，47億美元的環保基金，大?也在11月中旬開始了北美的汽車召回計劃，涉及汽車約56萬輛。
 
大?的危機還未完結。就在11月6號，大?總部宣稱，該集團的監事會主席漢斯?迪特?珀奇因涉嫌操縱市場正在接受檢查機關的調查。德國電視媒體披露，檢方調查的重點是在去年大?“尾氣門”爆發前後，時任集團首席財務官的珀奇是否太晚向投資者報告這一消息。下圖所見，大?汽車集團在法蘭克福交易所的股價在去年高位時的250歐元曾跌至低見100歐元附近，下跌幅度達60%。此後，大?股價一蹶不振，窄幅徘徊于110至150歐元之間。

▲近3年大?在法蘭克福交易所的股價表現。來源：法蘭克福交易所網站
 
上周五，大?汽車公司與企業委員會終于達成了“未來計劃”，核心內容即是在2020年前將在全球裁員3萬人，僅在德國受影響的崗位數目達到2.3萬個，其余則發生在巴西和北美地區，總體目標是在全球裁員5%。根據大?2016年三季報披露的數據，大?目前在全球範圍內共有雇員62.4萬個，其中德國雇員28.2萬個，占比?45.2%。不過因?苛刻的解雇條約，這些德國雇員不會被直接解雇，而是遵循提前退休，或者減少工作時數的方式進行。
 
 
大?嚴重依賴中國市場

大?在中國的雇員則暫時不用擔心被解雇。如一開篇所講，中國區並不在此次解雇範圍之內。但是，大?中國區仍然面臨著整合與精簡機構的問題。上周四大?中國區總裁海茨曼在給員工的內部信中寫道：“?了保證在中國地區的競爭力，...在2019年之前，理事會致力于實現整體提效25%的目標，而我們也會一步一步施行。”雖然在信中對“提效”的含義解釋成“對時間、錢、人力、物力等所有資源的可持續利用”，“並不計劃裁員”，但精簡措施的提出畢竟給中國區雇員帶來不少壓力。因?畢竟，提效25%可不是一個小目標，尤其在大?面臨全面危機之時。
 
同時，戰線拉得太長，也成?大?汽車的一個嚴重問題。大?在數字化、聯網及選項發動機領域都投入巨資，尾氣門的一波波罰款不得不令大?大幅縮減投資規模。而“大?”這個核心轎車品牌也面臨著盈利危機。如“高爾夫”（Golf）和“帕薩特”（Passat）這些“大?”品牌每投入100歐元，盈利僅僅有1.6歐元。大?的緊縮計劃披露，到2020年時，每年應節省成本37億歐元。
 
大?公司旗下品牌諸多，不僅有大?系列乘用車，還有奧迪（Audi）、斯柯達（SKODA）、西亞特（SEAT）、賓利（Bentley）、保時捷（Porsche）、斯堪尼亞汽車（Scania）、曼恩汽車（MAN）等。當中不乏中國用家耳熟能祥的名車名款。

▲大?集團旗下品牌和業務範圍。來源：大?公司年報
 
除了大?，德國其他汽車也有同樣問題。奔馳（Mercedes-Benz）母公司戴姆勒在1980年代開?大肆擴張，收購了諸多車企，業務範圍涉及長途汽車Airbus、戴姆勒卡車、乘用小轎車等，不過最後因?戰線太長，一些質量不佳的品牌開始拖累母企的聲譽和品牌價值，因此，其後戴姆勒也不得不出售非核心業務，專注于打造自身品牌信譽。
 
專注于中國市場，目前似乎成?大?汽車的核心策略之一。2016年，大?汽車在北京車展上發布了新款的T-Prime 概念的GTE概念型SUV汽車Magotan，根據官方資料，該車型配備了新型現代化設備，包含聲控、觸屏、車門和玻璃控制等全新設計。此外，大?旗下品牌奧迪發布奧迪A4 L新型轎車，連上奧迪Q3以及SCODA VisionS SUV，保時捷新款車718 Cayman, 款款車型瞄准中國市場，正如大?在其半年報中所說，“大?要抓緊急速發展的中國城鎮化機遇”。
 
大?早在今年6月16日發表“一起--2025策略”，將來集中精力于轉型核心乘用車業務，以及拓展潛在新的收入來源。這就需要依賴于在電池技術、數字化和自動駕駛領域增強核心競爭力，注重于核心盈利增長，和仰賴合作夥伴。大?毫不諱言，“會繼續在中國市場的擴張”。作?汽車業務的核心競爭力--研發，大?目前僅在德國、中國和美國設有大?集團未來研發中心。今年前6個月，大?在中國區的銷售，在亞太區市場中增速最高，?6.9%。更加惹人關注的是，中國區的乘用車銷售絕對數字，已經占大?全球銷售份額的38.8%，接近4成，並遠遠?離北美、南美、東歐和中亞的銷售。增速最快、銷售占比最高，中國市場對大?汽車的重要性不言而喻。

▲大?在今年前6個月在亞太區的銷售。來源：大?半年度財報
 
 
 與滴滴合作：只是一場市場營銷？

大?汽車目前面臨的問題，不只是“尾氣門”這?簡單。盈利能力低下、外部競爭加劇、管理方式僵化等等都成?大?這個老牌汽車巨頭的束縛。大?衝破牢籠的關鍵點在哪?？也許是自動駕駛、也許是電動汽車、也許是共享經濟。
 
大?上周四宣布與中國最大叫車服務供貨商滴滴出行正在商討合作意向，雙方有意成立一家高端叫車公司。德國《商報》之後刊登一篇由Stephan Scheuer撰寫的分析文章《分享與購買》，評述了大?在中國進軍叫車業務和汽車共享業務的戰略。他在文章中開宗明義，“中國決定著大?汽車的未來。這家汽車制造商對世界上任何一個國家市場的依賴性都不及中國。大?也在那?嘗試實現之前信誓旦旦提出的企業轉型計劃：這家企業不再將自己的角色局限于傳統汽車制造商，而是在未來作?出行服務提供商得到認可--現在他們在中國作出新的嘗試。”
 
文章評論認?，“合作夥伴關系的建立是大?對未來所下的賭注。”作者注意到中國市場的輕微變化：雖然擁有品牌私家車成?財富的象征，但越來越多人開始轉用滴滴，因?更加實用。因此可以說，中國在叫車服務市場的潛力巨大。但是，大?並沒有公布合作細節；換句話說，大?究竟能從中得到什?好處呢？
 
大?在電動車領域的合作已經慢人一步，上海一汽與日本豐田、上汽集團與美國通用都已在電動車領域展開合作，而大?遲遲找不到合作人選。因此作者斷定，“目前不清楚大?怎?從中獲利，因?滴滴還是牢牢控制著與客戶之間的關系。”所以說，“大?在這個方面缺乏計劃。”
 
大?野心勃勃，計劃于2020年在中國銷售40萬輛電動或者混合動力汽車，而在目前，這個領域的銷售業績也就是幾百輛而已。大?能完成宣稱的改造計劃嗎？誰也說不准。但大?顯然已經開始行動了：趁“德國制造”的牌子還沒在中國倒下之前，不如先借著“共享經濟”的東風營銷一把，畢竟汽車也是越來越難賣了。

? 撰文｜楊傑東，香港財華社自由撰稿人，德國留學生。

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