歷時十年，中國打開歐洲的南大門

張騫策馬西行，鄭和揚帆南下，象徵着兩條恢弘而壯美的絲綢之路，也是人類多個文明開放、交流與碰撞的史詩。

漢武帝時期，為了抵禦匈奴，張騫奉命出使西域，打通了通往西域的南北道路。從西安出發，一路向西，跨越高原峽谷，穿越沙漠盆地，深入中亞腹地，通聯歐洲的陸上絲綢之路開始形成。

約略同時期並列為當時世界上最強大的大漢帝國和羅馬帝國，通過絲綢之路往來通商，東方的絲綢和緞帛等物絡繹不絕地輸往西方，西方則出口玻璃器皿和高檔皮貨等物到東方。古代西方人見到絲綢後，都驚嘆於其亮麗柔軟的外表，皆以能擁有絲綢為榮。

伴隨商品貿易和人員交流，絲綢之路沿線各國的文化相互借鑑，產生了燦爛的文明。但自唐後期開始，中央政府逐漸失去了對西域的直接管理，此後雖在元帝國一度恢復，卻也只是迴光返照，明帝國時期陸上絲綢之路逐漸湮沒在歷史塵埃中。

隋唐時期，海上絲綢之路逐漸興盛，貿易產品以絲綢、瓷器、茶葉和香料為主，貿易路線從中國東南沿海，沿馬六甲海峽，過印度洋，直抵大西洋岸邊，鄭和下西洋象徵着海上絲綢之路走向鼎盛。不過，由於海禁，明清時期海上絲綢之路由盛轉衰，在鴉片戰爭之後一蹶不振。

大約與明帝國停止海外航行的同期，1453 年，奧斯曼土耳其攻克君士坦丁堡，滅亡拜占庭帝國，並遷都於此，改名為伊斯坦布爾。土耳其人此後進一步向歐洲東南部和北非擴張，鞏固了在地中海東部地區的霸主地位，東西商路因此受阻。在土耳其人的刺激下，西歐人將目光投向大西洋，最終發現了新航路。

兩條絲綢之路先後中斷，歐洲貿易的中心也由地中海轉移到大西洋，原是東西方貿易中轉站的地中海東部地區逐漸衰落下去。

五百年過去了，地中海東岸國家希臘還是因為經濟不景氣，債台高築被稱為「歐豬國家」，而其他地中海東岸國家如塞爾維亞和黑山等為了一張歐盟的「船票」還在苦苦努力。

20 世紀下半葉以來，中歐之間日益增長的經濟聯繫，蓬勃發展的高鐵技術，使地中海東部地區有機會重新占據國際貿易的最前沿，也為古老的絲綢之路重新煥發光彩埋下伏筆。

2008 年全球金融危機爆發，一群中國人來到希臘，租下了這個國家最大的港口——比雷埃夫斯港（下稱比港），用了不到 10 年的時間，將曾經一潭「死水」的比港，改造成了歐洲、中東和亞洲之間關鍵的轉運碼頭，讓比港從籍籍無名的小港口躍居歐洲吞吐量第七大港口，成為目前世界上增長最快的集裝箱港口。

比港質變的背後，是中國「一帶一路」的布局，而比港正是「一帶一路」倡議的「龍頭」項目（希臘總理齊普拉斯語），陸上與海上絲綢之路的重要交匯點。

債務危機風暴中的諾亞方舟

比雷埃夫斯，希臘語意為「扼守通道之地」，其得天獨厚的地理位置由此可見。比港位於希臘首都雅典 10 公里之外，是希臘第一大港口，也是希臘主要的進出口中心，占據着希臘 90% 的集裝箱進出口市場。

這個港口本身條件極為優越，港口海床為石質，幾乎不需要疏浚，平均水深 14-19 米，可停靠目前世界上最大的集裝箱船舶。而且，地中海氣候和洋流條件穩定，少風暴、激流和極端天氣。

但是，由於希臘經濟不景氣，管理不善，技術設備落後，周邊國家基建老化等因素，比港的潛力一直沒有得到充分發揮。

2014 年 6 月 20 日，國務院總理李克強訪問希臘時參觀比雷埃夫斯港 （資料圖）

2010 年 6 月，中遠獲得比港二號碼頭的管理權，同時開始營建 3 號碼頭，在此後的 7 年多時間裡，比港發生了質的飛躍。

中遠接手以來，比港全球排名從 93 位提高到 2017 年的 38 位，集裝箱操作量從 88 萬標準箱增加到 2017 年的 415 萬箱，其中 80% 為中轉貨量，全歐排名第 7；利潤也從接手之處 312 萬歐元增加到 2017 年約 4800 萬歐元；現在已成為 CKYHE 聯盟的中轉中心，樞紐港地位也已經逐漸成型。

2016 年 7 月，中遠成功以 3.685 億歐元出價、附帶 3.5 億歐元強制性投資的條件，收購比港 67% 的股權。

目前，比港涵蓋六大板塊業務：集裝箱、滾裝船（汽車碼頭）、倉儲物流、國際郵輪碼頭，和通往各島嶼的輪渡服務、龐大的修船業，也有成品油碼頭，覆蓋面非常齊全。

此外，中遠以比港為樞紐港打造了 55 條航線，輻射範圍達到地中海、黑海、中東、西北歐、北美、亞洲、澳洲地區，比港已成為陸上與海上絲綢之路重要交匯點。

古希臘時代，連接雅典與比港的「長城」是雅典的生命線，它保護雅典不受外敵入侵，並確保這座城市在地區內享有至高無上的地位。

今天，比港將可能再次成為希臘的生命線。希臘經濟和工業研究基金會報告顯示，由於比港集裝箱處理效率的提高，以及中遠對比港的未來規劃帶來的產業聯動效應，比港未來每年將為希臘經濟帶來額外 51 億歐元的長期收入，到 2052 年前將累計增加 12.5 萬個就業機會。

比港只是「開胃菜」

比港的意義不止於此。作為「一帶一路」的龍頭項目，比港將成為中國貨物進入歐洲的主要門戶，它吸引的貿易「流量」，將撬動整個東南歐的發展。

對於前往歐洲的中國船隻，通常在穿越蘇伊士運河之後，經直布羅陀海峽，再開往鹿特丹或漢堡等歐洲北部港口，再經鐵路運輸到歐洲腹地。

比港地理位置相對更接近亞洲，如果東南歐可以提供現代化的公路和鐵路，比港將是一個更主動、成本更低、更快捷的選擇，特別是在石油價格走高，運輸成本上升的時期。

中國正在推動區域內長期缺乏聯通的重要港口、鐵道樞紐「互聯互通」，提升整體運輸效率。

塞爾維亞、羅馬尼亞、黑山等多個該區域國家都與中國正在進行多個交通、物流領域的合作談判，其中以公路、鐵路、港口為主，從數量來看，中國在中東歐以及東南歐地區基建領域的進展已經遠遠超過歐洲其他區域。

具體項目包括：南克羅地亞的海橋建設，華為公司為塞爾維亞電話公司提供升級服務建設項目，在黑山修建連接貝爾格萊德與亞得里亞海的高速公路項目等等。

此外，中國已經設立了一個 100 億歐元的投資基金，用於資助東南歐國家的基礎設施項目，雖然中國投資總額不大，但是對於經濟發展程度遠落後於西歐的東南歐地區，這些投資往往會產生巨大的影響。

在鐵路運輸方面，2013 年 2 月底，希臘政府將比港的鐵路站連接上了歐洲鐵路網路，並開始了實際營運。

同年，中國、匈牙利和塞爾維亞共同宣布對老舊的匈塞鐵路進行現代化改造。匈塞鐵路，是連接貝爾格萊德和布達佩斯之間的高速鐵路，改造項目預計耗資 30 億歐元，除了客運鐵路外，這個 350 公里的項目還將單獨修建一條貨運通道，這是中國將比港和中歐連接起來的關鍵。預計新鐵路將兩個城市的旅行時間從目前的 8 個小時縮短為不到 3 小時。

2014 年 12 月，中國、匈牙利、塞爾維亞、馬其頓和希臘共同宣布，將匈塞鐵路南延，一同建設「中歐陸海快線」。這條快線南起希臘比港，經馬其頓斯科普里和塞爾維亞的貝爾格萊德，北至匈牙利布達佩斯。其中塞爾維亞段已於 2017 年 11 月開工建設。

「中歐陸海快線」示意圖

這條線路通車後，貨物可以直接由希臘直接通到德國南部，比繞道北大西洋由鹿特丹港或漢堡港上岸進入歐洲腹地，時間上大約節約 8-12 天左右，比先海運至斯洛文尼亞科佩爾港，再經公路運至布達佩斯也節省了 5 至 6 天。這不僅有利於中國貨物快速直抵歐洲腹地，也為歐洲貨物出口提供便利。

未來，比港身後的鐵路網、公路網、機場和周邊的港口，將織成嚴密、先進、高效的交通網路，將中歐、東南歐和中國更緊密地聯繫起來，而比港的重要性也將進一步凸顯，成為陸海聯運的橋頭堡，歐洲真正的南大門。

同時，新的貨運航線需要新的倉儲和裝運中心，也將為東南歐帶來更多業務。對於沿線各國乃至整個歐洲，「中歐陸海快線」和其它「一帶一路」項目建設將為提振經濟，推進交通便利化和促進人員往來發揮重要作用，這也是該項目受到沿線國家積極響應的重要原因。

讓製造業在東南歐落地生根

在大力發展當地基礎設施的同時，中國也在推動工業項目落地東南歐國家，助力區域內國家的工業化進程，真正的「授人以漁」。未來東南歐國家出口將不再主要侷限於農產品，同時，這一貿易路線也將具備自我維護和自我完善的能力，更加富有生命力。

例如，幾乎在中遠收購比港的同時，2016 年 4 月 18 日，河鋼集團斥資 4600 萬歐元收購塞爾維亞唯一一家國有鋼鐵廠斯梅代雷沃，全盤接收鋼鐵廠以及該廠 5050 名員工。

斯梅代雷沃鋼廠成立於 1913 年，是塞爾維亞一家具有百年曆史的冶金支柱型企業，被譽為「塞爾維亞的驕傲」，然而，由於國際鋼材市場競爭加劇、管理不善等因素，這家鋼鐵廠近年來陷入困境，一度瀕臨倒閉。

自成功收購以來，河鋼派駐塞爾維亞的技術團隊多達 11 批，累計近 200 人，診斷並解決了斯梅代雷沃鋼鐵廠在設備、技術、資訊化、工藝等方面的問題，投入了大量資金進行技術升級和設備改造，收購當年 12 月實現全面盈利，扭轉了斯梅代雷沃鋼廠之前連續 7 年虧損的局面，每年還為當地提供 200 個新就業崗位。

該鋼廠設計產能為年產量 220 萬噸，去年鋼鐵廠完成鋼產量 146 萬噸，產值 7.5 億美元，向塞爾維亞政府繳稅達 3900 萬美元。2018 年計劃產鋼 180 萬噸，這將創下新的歷史紀錄，預計實現營業收入 10 億美元以上。

此外，長城汽車 2011 年在保加利亞也設立了汽車組裝廠；寧波均勝汽車電子有限公司借道旗下的全資子公司德國普瑞，在羅馬尼亞、波蘭等中東歐國家建立了汽配生產工廠；寧波美諾華藥業與斯洛文尼亞最大的製藥公司 krka 長期保持合作夥伴關係，等等。

隨著中國與東南歐的工資水平接近，本地生產的情況將變得更加引人注目。而且，未來東南歐地區基礎設施將逐漸完善，憑藉靠近原材料和歐洲銷售市場的優越位置，其製造業將不僅能服務於歐洲市場，也能服務於東地中海、中東乃至遠至印度的新興市場，成為歐洲經濟格局中一股新興的力量。

實際上，支持東南歐地區的製造業發展，不但對該區域國家有利，深陷債務危機、難民危機的歐盟也能從中獲益不少。例如，希臘需要在 2023 年至 2060 年之間，維持占 GDP2.2% 的主要財政盈餘，但實現這一比例的財政盈餘，不僅取決於保持財政審慎，還依賴強勁的 GDP 增長。

而且，歐盟下一步擴張的對象也集中在東南歐地區。今年 2 月，歐盟提出了新的「西巴爾幹戰略」，目標是鼓勵塞爾維亞、黑山、波黑、馬其頓和阿爾巴尼亞等國家進行改革，以推動這些國家加入歐盟。其中，塞爾維亞和黑山有望於 2025 年加入歐盟，而中國 2018 年預計將成為塞爾維亞最大的投資國。

東南歐國家一直認為歐盟對於投資當地基建比較吝嗇，中國投資不但填補了這一塊空白，對於促進這些國家的經濟發展，縮小東南歐和西歐之間的經濟差距，幫助這些國家在經濟方面達到入盟要求，更好地融入歐洲單一市場，也起着重要作用。

羅馬不是一天建成 歷史不會簡單重複

比港和其它「一帶一路」項目打造的新的貿易路線，不可避免會分流一部分鹿特丹、漢堡等西歐港口的貿易。

2012 年，惠普決定將業務從鹿特丹港轉移到比港，這表明，隨著鐵路和海運聯繫擴大，比港和西歐港口相比，可能是更實惠、更可行的選擇。此外，「中歐海陸快線」 計劃還吸引了華為、現代和索尼等公司在比港開設物流中心，並將該港口作為其在中歐、東歐以及北非的主要配送中心。

儘管鹿特丹港等北歐港口仍可能保持其歐洲最繁忙港口的優勢地位，但比港將承接更多「一帶一路」項目，成為中國商品進入歐洲的主要門戶，繼續保持業務增長。

同時，這也增加了中國和歐洲之間的貿易路線，加強了南歐和東歐國家在歐亞大陸貿易路線中的作用，隨著東南歐交通網路的完善，製造業能力的增強，新的貿易路線將對歐洲過分集中於西歐的航運和貿易格局產生衝擊，進而重塑歐洲的經濟格局。

雖然，現階段，經濟相對落後、深陷債務旋渦的東南歐地區，港口稀疏，吞吐量依舊很小，目前討論歐洲主要海上貿易路線重回南歐為時尚早。按照集裝箱量統計，2016 年歐洲十大港口中 6 個位於西歐，包括歐洲前三大港口鹿特丹港，比利時安特衛港，德國漢堡港。2017 年，這三大港口的吞吐量總計約 3300 萬標準箱，約占歐洲前 15 大港口吞吐量的 45%。

但是，比港等「一帶一路」項目的建設，也並不是簡單的重建歷史時期的國際貿易路線，而是通過建造更多的貿易路線，密切東西方的聯繫，促進文明之間的交流和碰撞，這既是向古老的絲綢之路致敬，也是打破地理、貿易等種種壁壘，讓更多的國家和民眾從全球化和貿易中受益，避免文明陷入封閉自守、僵化無知的窘境。

跨越五百年的鴻溝，歐洲塵封已久的大門再次打開。這一次，東西方將續寫怎樣的傳奇？

按照集裝箱量統計，2016 年歐洲十大港口 6 個分布在經濟發達的西北歐地區

『新聞來源／華爾街見聞』