日媒：不造車的華為正以Tier0.5影響全行業

據日媒報導，華為在北京車展上展現出的獨特存在感折射出一個現實：美國的制裁催生出了汽車行業的強勢幕後推手，也刺激了其競爭對手……。

據《日本經濟新聞》報導，大約 15 年前開始，主營手機終端與通訊基站的華為便開始佈局汽車領域。隨著聯網汽車等概念受到關注，其他同行企業也紛紛嘗試將「本業」技術應用到汽車行業。而華為則在後來遭遇困境的過程中，反而被一步步推向了如今獨特的行業地位。

以中美對立加劇為背景，美國自 2010 年代中期起不斷強化排除華為產品的動作，並於 2019 年實施了事實上禁止半導體等產品對中國出口的措施。華為高管在 2022 年接受採訪時曾表示，智慧型手機的出貨量是以億計，而汽車相關業務則是百萬級，依靠此前儲備的 (半導體) 庫存仍能夠應對。這也等於承認，美國制裁反而在一定程度上推動了華為相關業務的強化。

近日在 2026 年北京車展上，華為展現了前所未有的存在感。其展台總面積超過 4400 平方米，不僅超越了中國電動車龍頭比亞迪，甚至比賓士、BMW、奧迪三大德系豪車品牌的展位總和還要大。

華為影響汽車行業的核心在於其靈活的商業模式。目前華為的汽車業務分為三大支柱：一是傳統的零部件供應；二是提供自動駕駛等全套系統的 Huawei Inside (HI) 模式；三是參與度最深、影響力最大的「鴻蒙智行」(HIMA) 模式。

在鴻蒙智行模式下，華為不僅負責商品策劃與整車設計，還主導銷售與品質管理，合作車企則主要提供生產工廠。這種深度介入使得華為被業界稱為 「Tier 0.5」，地位已超越傳統的一級供應商。

華為的介入正徹底改變產業競爭格局。對於在電動化轉型中陷入劣勢的國有及中堅車企而言，華為成了其業績成長的「避風港」。最顯著的案例是賽力斯集團，其透過與華為合作「問界」(AITO) 品牌，從 2022 年的巨額虧損轉向 2025 年的盈利 59 億元，實現了驚人的「V 字復甦」。

此外，華為的版圖已延伸至全球頂尖車企，廣汽豐田、一汽奧迪等西方品牌為保住中國市場份額，紛紛在其車型中搭載華為的電驅系統或鴻蒙 OS。

華為正以每年約 4.4 兆日元的巨額研發投入，挑戰傳統整車廠 (OEM) 的主導地位。日媒指出，傳統車企如今面臨淪為「代工廠」或「單純組裝商」的風險，產業鏈的主導權正向 ICT 科技巨頭轉移。