【邱志昌專欄】欲預測未來「電動車」主流族群股價變遷？借用過去「智慧型手機」股價「數據學習」！

壹、前言

美股十多年前至今近幾年，鋒頭最健的個股、以 Apple 和 TESLA 股價、亞馬遜股價最夯。其中蟬聯六年霸主的是、以蘋果 Apple 為智慧型裝置供應鏈核心的產業族群。由於中國大陸提供低價勞力、及代工廠商稅賦優惠，大陸世界工廠「比較利益」造福美國 Apple、Tesla 等公司、與為其代工組裝的台商無數供應鏈廠的貢獻。製造核心一向以，全球各大硬體廠消費 3C 產品代工、鴻海集團的股價、早就從 2015 年，約 50 元 / 股大漲到 2000 年的「天價」384 元 / 股，實際報酬率高達約 8 至 9 倍以上。

當然做為全球最大智慧型手機代工產業負責人，郭台銘自己的身價更不只如此。因為智慧型手機代工供應鏈、需要多元零組件需求，因此其子公司、或是因為鴻海集團作筆記型電腦代工、與各代工智慧型手機需求、得併購的公司；也多水漲船高、獲利優渥。

但 Apple 股價則是從 2016 年 6 初，12.87 美元 / 股才開始起漲；不計權值之轉換、每年節節上揚到 2021 年底、即 2022 年初的最高價 180 美元 / 股，近期則在特斯拉股價腰斬 90% 之際，Apple 股價才只有回檔到 140 美元 / 股；雖然傳聞紛紛，如新一代的慧型手機需求不若預期等，但 Apple 在智慧型電子消費產品的耕耘，卻一直領先群雄、壓倒三星、SONY、小米；大概只有華為能偶爾攖其鋒。Apple 的光環、從 2016 年到現在、至少約有 7 年之久；但值得特別注意的 Apple 股價最輝煌階段，以為它的最大代工公司鴻海股價，卻早在 2000 年的 3 月以 384 元 / 股，創下歷史最新高價位後、從此走下神壇；8 年後、在 2008 年全球次級房貸、金融風暴發生前、鴻海股價一度攻到 280 元 / 股；之後暴跌到近 45 元 / 股。2018 年外資分析師、認真估算該集團公司，Intrinsic Value 總價值至少應可有 200 元 / 股。但鴻海股價在 2022 年的 3 月、即是 Fed 即將展開第一次升息前後、達到 135 元 / 股後，回檔向下到 100 元 / 股靠岸、卻逐漸失去光彩。

貳、最夯產業龍頭企業、最大股價出現與實體產品銷售當紅「落差」16 年！

由 I phone 的盛世與最大代工、鴻海的股價對照；在不計較與還原權值之下，鴻海最甜美的價差期間、在 1995 年到 2000 年：一、可見當今最夯產業的股價，股票市場非常有效率地在 2000 年、距離 Apple 股價 2016 年才起漲的 16 年前、就先走向巔峰神壇價位。二、當然如果買在、或套在最高價 364 元 / 股鴻海套牢籌碼，在經過這長達 22 年堅定持有歲月中，是需要每年股息的給付才有翻身機會。假設鴻海過去 22 年來，每年平均年股息為 10 元 / 股，則在不計較複利率效果之下，這 22 年來的股息總計為 220 元 / 股；若以今日的市價 100 元 / 股價值計算，則其目前股息與當前股價總計為 320 元 / 股，若再加上本文忽略掉的減資或除權配股，目前還套在歷史高價 384 元 / 股的籌碼，已經獲得解套的機率是很高的。三、鴻海的股價無法續創新高，應該與中國大陸 2008 年後、中共全面執行「勞動合同法」、勞工工資成本顯著提高存在著正相關；而在 2016 年美 Apple 智慧型手機當紅之際，鴻海可能得面對代工毛利率大幅降低的現實；雖然鴻海也派出高級技術人才，到美國麻省理工學院研究 AI，與生產自動化工程等；但對公司的「代工技術」並未有顯著地效率扭轉。

當然這也與代工產商的特性有關，鴻海原本是以製造連接器為代工、繼之以龐大的中國勞動大軍，獲得桌上型 Desktop 電腦、轉而為歐美著名品牌筆記型電腦代工，近代荏苒成為 Apple 智慧型手機最大代工；鴻海多為當代最夯的消費性 3C 產品做嫁妝。最頂峰之際，中國大陸的富士康股價紅極一時。唯中國以快速發展姿態，從聯想等電腦崛起後，大肆在歐美進行同業併購、一度成為最大桌上型電腦與筆記本型電腦的生產者，為 Cost Down 所需、大陸廠商培養自己供應鏈、「紅色供應鏈」紛紛崛起；最後還跨越硬體製造、奔向互聯網等以電商為主的高科技後，台灣代工者的優勢不再。尤其在 1999 年創立的阿里巴巴電商，2017 年在美國 IPO 上市後，中國互聯網、社群網站的新商業模式，標誌著台商在大陸的電子硬體代工業，不是要繼續有效率地、進行更積極的 Cost Down 自動化，就是要提升轉型技術層次，進入真正以軟體智慧 AI 的科技運用。

叁、電動車供應鏈下、某些周邊供應鏈股價儼然已成產業強勢指標！

本文之所以想到要探討，鴻海 20 多年的股價變化，最主要意義在於展望未來，人類社會進入電動車時代。這一個更為龐大的上市公司供應鏈，股價的可能長期變化，是否可以由上一世代、最夯智慧型手機中、找出蛛絲馬跡後，然後適用於電動車產業。在管理科學領域中，長期每個世代的領導企業，股價與該產業景氣一樣，無可避免地有「生命週期」(Life Cycle)，從「獨占」(Monopoly) 市場、進入「寡占」(Oligopoly)、「聯合壟斷」(Joint Monopolization) 與「完全競爭」(Full Competition) 階段。股價最優渥的價差，通常是發生在該產業主流產品，進入「寡占」與「聯合壟斷」階段、尤其是「寡占競爭」階段中的那種廝殺，會將各企業的優勝劣敗確實分出高下；唯有奪冠的上市公司、股價才有登峰造極機遇；如果邁入人人熟悉的「完全競爭市場」之後，則產業的毛利率水準就被「糊掉了」。產業廝殺循環下的毛利率變化，通常是由獨佔時代 50%、慢慢與同業共享的 30% 左右；最後不敵完全競爭的「雨露均霑」、製造毛利降至 10% 以下，甚至降低到「毛三道四」毛利率在 5% 以下。

到了這種 3%、或 4% 毛利的地步，若欲再維持高股價優勢，只能再從全面產品轉型，試圖重拾回昔日經營風采。但這並不容易、需要獲得新產品主要客戶的信任，且內部技術層次、管理模式、供應鏈的配合等等多要跟著轉向。諸多偉大的企業，多在進行這種內部革命。在這變革中最重要的是，企業領導者要有相當高的科技學習水平，能夠帶領團隊披星戴月、一馬當先；在人才升級與管理精實上、更得下功夫。不經一番寒徹骨、怎能梅花撲鼻香？鴻海為電動車代工，在台灣積極建立 MIH 平台，就是肩負此一股價再造電動車時代登峰造極的任務。

以目前 Tesla 股價從 2015 年低價起身，歷經中國大陸地方債務風險、金融體系不良資產收購、歐洲主權債務危機、及 2018 年初美國對中國經濟宣戰、2020 年 Fed 執行無限量 QE、及至 2022 年 3 月收縮 QE，悍然多次升息等紛亂的系統性風險；Tesla 股價在全球電動車方興未艾前，已完成首次天價 1,200 美元 / 股之旅。換言之、Tesla 股價似乎也與台灣鴻海一樣，在當代主流產品當紅前的前一個世代、已經創下歷史高價區；鴻海的天價 364 元 / 股約、提早了 Apple 股價高峰約 16 年；如果以 2035 年為電動車最後換車的最後期限、則 Tesla 的股價、也與鴻海一樣、提早約 15 年、創下 1,200 美元 / 股的歷史最高價。

當然以鴻海的股價這 22 年來的循環歷程，或許可以成為 Tesla 股價發展的借鏡；也就是說、如果電動車一如智慧型手機一般，是未來 20 年的消費品，或家庭耐久財最夯開銷；則 Tesla 的股價也會像是鴻海那麼有效率，1,200 美元 / 股是其未來 20 或 30 年的最高價，但仍然呈現約 5 年一周期的高低循環。

肆、結論：未來 15 年全球電動車生產製造族群群雄割據！

是否可以發揮想像力，TESLA 由 2022 年 11 月的 120 美元 / 股，上揚到 2027 年的 600 多美元 / 股；然後再度回落整理約兩三年、2029 年再度攻到 800 美元 / 股，如此荏苒不斷地重生；當然這也需要基於、下列幾項假設多成立：一、Tesla 仍然是全球電動車產業的龍頭，未來仍是全球電動車產業的典範，也是所有生產電動車的跟隨者 (Follower)，類似 Apple 在智慧型手機地位，才能走出上述公司價值的理想變遷路徑；而在這個路徑下，Tesla 需要有繼續創新的高度專業技術能力。二、這些創新的推理得來自於，充電基樁的建立、或是基樁的成本效益需最高，且充電後的續行時間最好長達 24 小時、一天，而且充電池的使用年限必定要不斷最長；至少也要與現在油用轎車電池使用壽命一樣。還有鋼板的材料研究開發、內建的高規格晶片等等多要領先。三、 Tesla 的關鍵零組件需要最有效率、良率最高與最低成本、最高技術水平的生產；尤其是涉及人工智慧、高速運算的自動駕駛，及不斷更新的自動導航圖 Map；這些多要優越的台灣、或低價的廠商組成供應鏈。四、然而成本仍然是製造業的最大優勢，為何在美中經濟大戰中、唯有上海市書記李強能邀到馬斯克，到上海大肆擴廠？近期特斯拉反而還想運用低成本優勢，Tesla 的電動車想回銷到美國本土，以避開中國需求往下滑趨勢。

根據鉅亨網外電報導，中國招商銀行體系下的 CMBI 統計，Tesla 於 2022 年 10 月在上海生產 87,706 輛 Model 3 與 Model Y 輛電動車，但是只有交付 71,704 輛車，庫存增加 16,002。這是自 2019 年以來，Tesla 在上海設廠月產銷落差最大一次，顯示中國大陸內需市場正在放緩，經濟成長也正在減速。五、展望特斯拉生產路線，未來 20 年的主流代工產業，其生產製造路徑與台灣鴻海，當初在中國大陸建立的「生產模式」表面上似曾相識。近期 Tesla 也將在德國建立生產基地，與德國本土的福斯汽車一較高下，當然 Tesla 在大陸近幾年便與中國本土，蔚來汽車與比亞迪汽車競爭。美國股神巴菲特在比亞迪剛上市時、便買進該公司股票，但近期持續兩到三次、在 200 元 / 股之下調節賣出比亞迪股票。

本文預估，應該不是波巴菲特看壞比亞迪、與中國版 Tesla、蔚來汽車發展；比亞迪是多元化生產低價產品為訴求，蔚來則以代工生產國際高級電動車為主。巴菲特可能與馬斯克想法一樣，見證到中國經濟將為美中經濟戰、內部資產泡沫化、國際地緣政治角力；及最重要的是中國內需市場的消費衰退，因此賣出部份持股；簡言之，是因為中國大環境轉差，因此暫時拋售一些持股，但預估他對電動車長線產業景氣觀點，仍然沒有改變。且就這四家橫跨美中兩家的上市公司，美 Tesla、德福斯、中國比亞迪、蔚來汽車論；Tesla 與比亞迪多是以「夢想」(Dream) 起家，比亞迪總部在中國深圳，是一家多元化的消費電子集團，電動車只是它其中之一種產品而己。

而德國福斯汽車則是，則已經是長達 20 年以上、德國國民車的代表公司，它已規劃出至少 70 款電動車型，依序投入生產線；蔚來則可能想要向凌志、跑馬、或賓士看齊？中國大陸尚有、小鵬、理想汽車兩家電動車，但眾多大陸市場電動車中，其中以比亞迪發展最快，它是目前全球最大電動車生產廠商。

(補充：人工智慧程式將可縮減，對股價特徵的尋覓時間；本文嘗試比對過去股價特徵值，若以長期相關股價樣本做 AI 程式處理，可能是一周內即可完成。)