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不用等2025年,納智捷n7明年初交車後就是鴻華見真章!一張表盤點鴻海電動車整車代工大事紀

今周刊 2023-10-29 09:20

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(圖:今周刊)

撰文 ‧ 吳筱雯

鴻海宣示集團向電動車轉向,到今年正好滿 3 年,從三電系統、開放平台 MIH、整車設計鴻華先進,以及整車代工業務,現在的鴻海正處在什麼樣的位置?2025 年目標能否順利達成?

一年一度的鴻海科技日熱鬧非凡,不僅參加人數超越去年,鴻海董事長劉揚偉更親自駕駛 Model B 載神祕嘉賓、輝達執行長黃仁勳一同登台。而新的概念車款向來是科技日焦點,鴻海在科技日亮相全新電動物流車 Model N,也在科技日舞台上,正式推出去年發表 Model B 的量產版。

亮麗舞台背後,鴻海集團至今尚未斬獲傳統車廠的整車組裝代工訂單,與鴻海集團簽訂代工訂單的新創車廠,不少已聲請破產,不免讓外界好奇:集團喊出的 2025 年電動車全球市占 5%、電動車營業額上看 1 兆元、年出貨量 50 萬至 75 萬輛的目標,能否順利達標?

鴻海集團為了造車,布局多路展開,投入最早的電子控制單元(ECU)、先進駕駛輔助系統(ADAS)、中控台等車用電子代工服務,去年營收已有兩百億元,劉揚偉看好今年車用電子營收繼續倍增、挑戰 5 百至 1 千億元。

在車用電子的基礎上,鴻海投入電動車關鍵零組件「三電」系統(電機、電控、電池),並仿照 Android 平台的成功經驗、創建電動車的軟硬體協力平台 MIH,同時鴻海也與裕隆合資成立鴻華先進,提供彈性、客製化的整車設計服務。

至於鴻海母體,則在美國俄亥俄州買下整車代工廠,規畫中的擴產完成後,年產能可達 35 萬輛,另外,鴻海並已成立位於高雄的電動巴士生產基地。

為什麼鴻海要掌握電動車的三電系統?三電系統不僅是電動車的核心技術,電機相當於燃油車的引擎,電控則包括充電、馬達控制等,電機與電控主導了電動車性能,而電池則是電動車最貴的零組件,三者合計占整車成本高達 5 成,是決定一輛車有沒有競爭力的關鍵,「得三電系統者得天下」成為電動車業界的名言,被劉揚偉視為必須掌握的能力。

鴻海集團在電機的投資,包括研發電機的賜福科技、轉投資的中國恒驅電機;電控則包括生產碳化矽 MOSFET 的鴻揚半導體、車用周邊 IC 的能創半導體、與國巨合資的國創半導體、與全球第四大車廠 Stellantis 合資的鴻軒(SiliconAuto)。至於動力電池的投資就是高雄電池中心,年產能可達一 GWh,預計明年 6 月啟用,鴻海並已和印尼 Indika 能源成立合資公司,計畫在當地製造電動巴士與電動車固態電池。

電動車心臟投資  需時間醞釀

雖然鴻海打著「得三電者得天下」的盤算,然而,盤點目前鴻海的三電投資,許多都需要長時間醞釀。以馬達為例,賜福在傳統車廠與新創車廠客戶端至今無斬獲,而在集團「內銷」上,鴻華設計的納智捷 n⁷,馬達採用的是日本 NIDEC。

接著就車用 IC 來說,鴻海集團身為產業新兵、又沒有缺貨「助攻」,只能從周邊 IC 開始慢慢走。以能創半導體為例,能創的車用 LED 驅動 IC 順利通過鴻華先進的認證,但是,與安全、操控正相關的動力系統馬達逆變器用 MOSFET 模組,便被客戶指定只能使用德國博世(BOSCH)的產品。

至於鴻海集團在電池的投資,則得面對經濟規模不足的挑戰。車界人士直言,鴻海在高雄電池芯年產能達一 GWh,看似不小,然而對比寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯這些大型動力電池廠,年產能合計達 3、4 百 GWh 以上,鴻海電池在成本上沒有規模經濟優勢,很難不影響到集團內使用與外售的機會。

而鴻海在整車製造的布局,挑戰同樣不少。以 MIH 聯盟來說,從 2020 年 10 月成立至今,舉辦過 Demo Day、釋出了小型電動概念車 Project X 並導入 MIH 工作小組開發的技術、參加了 CES 與東京車展,活動頻頻,會員卻普遍反應「不知道 MIH 在做什麼」。

來源:《今周刊》 第 1401 期
更多精彩內容請至《今周刊》

本文授權自今周刊,原文見此

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