羅磊：法律不健全 汽車召回問題難突破

中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，目前中國相關召回的法律制度還不夠健全，不把條例改成法，召回問題就很難有突破。

中新社援引中國青年報3月18日的報道稱，只有條例沒有法，是中國很多消費者在維權過程中感到困惑和無奈的根源所在。近日，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，從2004年10月1日正式實施《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，中國共召回321萬余輛汽車。這其中，大部分都是在各方壓力下的被動召回。之所以出現這樣的情況，最重要的原因是我們相關的法律制度還不夠健全。按照現行的《缺陷汽車產品召回管理規定》，那些故意隱瞞產品質量缺陷、規避主管部門監督以及因制造商過錯致使召回未達到預期效果的企業，僅僅只會受到主管部門重新召回、通報批評和罰款的處罰。“在中國，企業違規的成本最高只有3萬元。但如果選擇召回，費用輕易就會超過千萬元。不把條例改成法，召回問題就很難有突破。”

羅磊介紹說，早在1966年，美國在《國家交通及機動車安全法》里就已經明確提出生產廠家對于缺陷汽車產品必須召回，這么多年來，美國已總計召回了兩億多輛整車、2400多萬條輪胎，全球幾乎所有汽車制造廠在美國都有召回案例。日本從上世紀60年代末期開始實施召回制度，1994年把召回制度寫進《道路運輸車輛法》，并在2002年進行了修訂和完善，新召回制度中引入了刑事責任，對拒不召回或隱匿召回的，除對法人處以上億日元的罰金外，對個人還要給予刑期一年以下的監禁。因此，日本大多數都是企業主動召回，不是靠政府的強制。韓國從上世紀90年代初開始實施召回制度，首年只召回1,100輛；到2000年以后，隨著汽車市場逐步完善，消費者維權意識逐步增強，召回數量大幅度增加，2000年達到56萬輛，2002年達到129萬輛，召回數量越來越多。

羅磊認為，豐田波及全球的召回門事件，以及近期各大汽車品牌的陸續召回，對我們有很好的警示作用：

第一，要進一步完善相關法律。隨著近幾年國民經濟的快速增長，汽車迅速進入家庭，到2009年末，我國汽車保有量已達到7,619萬輛，也就是說汽車安全會危及全國23.4%個家庭，所以建立汽車產品召回的法律制度非常迫切。只有這樣，才能提高企業的違法成本，建立對消費者的賠償機制，切實保護消費者的生命財產安全，保護消費者的合法權益。

第二，安全與質量是企業的生命線。從目前公布的2010年各汽車生產廠家的銷售目標來看，2010年的銷售目標總和達到1,734萬輛，比2009年增長27%。其中,自主品牌的平均增幅高達70%，合資品牌的平均增幅為20%。正所謂“蘿卜快了不洗泥”，這么大的基數，這么高的增幅，汽車產品質量問題是不容忽視的。“各個企業在不斷擴張產能的同時，千萬不要把安全、質量跟數量的次序弄顛倒了，否則就會重走豐田的老路。”

第三，要善待消費者。“如果一開始豐田就對‘剎車門’事件給予足夠重視，及時進行調查，及時進行召回，我相信肯定不會出現今天的危機。我們國家的企業任何時候都應該把消費者的利益放在首位。同時，豐田也應該對中國消費者和美國消費者一視同仁。”

第四，汽車企業要建立質量快速反饋機制。所謂4S店，就是集銷售、零部件、售后服務和信息反饋于一身。從目前情況看，信息反饋形同虛設。“我建議各個企業應該加大這方面的分析和投入，建立信息快速響應機制。在維修保養過程中如果發現車輛集中出現問題，應該盡快召回，讓消費者減少損失，保障安全，同時也為樹立品牌做好鋪墊。”

第五，企業提高研發投入、把好質量關才是硬道理。“汽車廠家應該從源頭抓起，首先在研發上不要舍不得掏錢，應該不斷提高質量，向消費者提供高品質的產品。其次要把好零部件供應渠道關，保證零部件的質量。我們看到一個數據，豐田公司從2000年開始實行零部件降低成本計劃，零部件成本降低了30%。降低成本沒關系，但不要以犧牲質量為前提。另外，要認真做好商品車的出廠檢驗，把問題消化在廠內，不要把問題車投放到社會上。”

(王敏 編輯)

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