〈兔年產業景氣前瞻〉散裝航運Q1落底 有望「先蹲後跳」逐季揚

散裝航運第二季後有望逐漸轉好。(圖:慧洋提供)
散裝航運第二季後有望逐漸轉好。(圖:慧洋提供)

進入 2023 年後,原物料主要進口國中國疫情仍持續延燒中,各大散裝航運業者不僅去年 12 月營收已明顯走弱,顯示傳統旺季不旺,1 月業績恐更低迷,業者不諱言,第一季整體市況難扭轉頹勢,有待中國疫情逐漸緩解、回補鐵礦砂庫存,以及穀物出貨旺季到來,料第二季後才會逐漸轉好。

擁有國內最大散裝船隊的慧洋 - KY(2637-TW) 觀察,中國境內疫情再起,使全球經濟與貿易局勢不確定性更高,預期散裝市況農曆年後才會逐漸明朗並緩步回升。

而船隊主要是大型海岬型散裝船的中航 (2612-TW) 提到,由於中國房地產業和製造業需求仍疲弱,散裝市場需要時間復甦,先等待中國逐步解封,屆時可望啟動經濟復甦的引擎。

中航進一步提到,第一季是鐵礦砂的出口淡季,若巴西和澳洲等地氣候溫和,有利運價提前回升,同時,應留意中國解封後的鋼鐵業、製造業恢復狀況,以及官方是否有更明確積極的宣示。

而主營中小船舶的四維航 (5608-TW) 則表示,大宗物資需求先保守看,第一季不會太好,若中國第二季逐步解封開放,散裝市況才有望回溫。

四維航估,今年主力船型輕便型船舶全年平均日租金估約 12489 美元,大幅低於去年 2 萬美元之上,惟仍可望高於成本價約 9000 美元,亦即仍有賺錢空間,但獲利增幅明顯收斂。不過,散裝市場並非沒有好消息。

據 HIS Markit 統計,去年 10-40 萬噸級新船約交付 61 艘,噸位淨增 2.1%,而今年新船預計僅交付 60 艘,難以補足 1 月起船舶效能指數 (EEXI) 和營運碳強度指標 (CII) 兩大碳排環保新規上路後的船舶降速、汰舊報廢的運力缺口。

慧洋指出,新造船訂單和實際投入營運量能偏低,而法規限速也拉長船舶的週轉天數,今年換約漲幅仍有 5.88% 成長。

中航則表示,隨著中國針對個人和開發商貸款等融資放寬展期或調降利率,有望持續釋出各項政策穩定房市信心,將會是鐵礦砂需求上升的重要訊號。

而四維航預估今全年 BDI 指數平均落在 2000-2200 點,雖難回到過去 2 年水平,但比起 1 月初的低點 1100 點附近,顯然未來幾個月有明顯的彈升空間。

整體來看,兔年的散裝市況,逐季增溫可期。


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