【港股解碼】地鐵大建時代結束，對中國中車影響幾何？

近年來，伴隨著我國城市化進程加快及高鐵技術的日新月異，建造地鐵的浪潮開始在各城市興起。據統計，截至2017 年12 月31 日，中國開通運營城市快速軌道交通線路的城市共35 個，運營線路總長度達4823.1 km，累計開通運營線路157 條，運營車站3191 座。其中， 2017年新增城市快速軌道交通的城市有4 個，（石家莊、廈門、貴陽、桃園）；新增投運線路30條，新增運營線路長度888.3 km，新增車站542座。和前五年相比，無論是運營線路總長度還是開通城市數量，2017年都躍居各年首位，呈現出一副熱火朝天全民建地鐵的好景象。

進入2018年，這股熱潮還在繼續，並且有愈演愈烈之勢，廣州、深圳、長沙、南京、成都、武漢等大城市紛紛在原有基礎上再度加碼，而一些二三線城市也不甘落下風，如蕪湖、紹興、洛陽、包頭、泉州、煙台、淄博、柳州、宜昌等，或建造，或論證，或審批……

衆所周知，地鐵造價昂貴，每公裏的建設成本需要5億元左右，涉及到北上廣深等房價高的線路，每公裏建造成本可達到8億元以上甚至更高，如北京16號線已經到了11億/公裏。如果沒有相當的財力和與之相匹配的人流，可能導致當地政府負債增加，成爲財政不可承受之重。

在此背景下，如何統籌布局，引導企業合理投資就成了當務之急。

發改委要求嚴控城軌車輛新增産能，明確利用率

近日，發改委發布關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知。其中，明確指出“省級發展改革委要采取有效措施，嚴格控制本地區城軌車輛新增産能。城軌車輛産能利用率低于80%的地區，不得新增城軌車輛産能。企業申請建設擴大城軌車輛産能項目，上兩個年度産能利用率應均高于80%”。

同時，要求省級發展改革委、有關中央企業等要采取有效措施，按照“轉型、整合、轉移、退出”的思路，積極調整現有城軌車輛制造、組裝企業業務結構，推動一批企業逐步轉向城軌車輛的架修、大修和維保業務，推動一批企業進行區域優化整合、壓縮産能規模，推動一批企業開展國際産能合作、積極探索産能轉移途徑，推動一批企業發展綠色智能交通等新興業務。

發改委這一紙批文相當于給當前“大躍進”式的造地鐵熱潮澆了一盆涼水，“蝴蝶效應”之下不得不讓人對地鐵裝備供應商中國中車（601766.CN、01766.HK）捏一把冷汗。

“地鐵建設熱”退潮，維修熱蓄勢待發？

2018年初始，對于各地上報的地鐵建造項目，發改委在審批上明顯收緊不少。比如，將地方財政一般公共財政預算收入從100億元以上大幅提高到300億元以上，地區生産總值從1000億元以上大幅提升至3000億元以上；負債率和人流標准也相應提高。

按照新規定，南甯、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、沈陽、哈爾濱、貴陽9個城市因政府負債率不符合；包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州6個城市，市區常住人口不符合；太原和烏魯木齊一般預算內收入和地區生産總值不符合，其申報的地鐵建設項目都被否。

作爲地鐵裝備最大供應商，國內市場曆來是中車根基所在，隨著一批項目取消，對中車業績的影響可想而知。

據統計，目前中車旗下有能力批量生産地鐵車輛的廠家有六家，分別爲株洲電力機車有限公司、四方車輛有限公司、南京浦鎮車輛有限公司、長春軌道客車股份有限公司、大連機車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司。

這六家企業的年生産能力都接近或超過1500輛，這意味著中國中車年生産能力已達9000輛以上。

但市場消化能力不容樂觀。據中國中車方面預測，目前全國地鐵車輛年需求量，最樂觀估計在5000輛左右，供大于求越發明顯。在這種情況下，要想再立足國內賺大錢，無疑有點困難，走出去刻不容緩。

但從2017年業績來看，中車走出去成績一般。截止2017年末海外訂單量不足50億美元，離年初設定的90億元目標相去甚遠，較2016年的81億美元斷崖式大跌，比之2015年70億美元，2014年67億元也“見绌”不少，相繼錯失紐約地鐵車輛百億訂單、英國高鐵訂單。

2018年，中車除了要繼續在海外市場打攻堅戰，也要注意到雖然目前國內軌道交通市場“天花板”已現，但隨著城軌車輛運營周期增長，一個龐大的維修市場蓄勢待發。預計未來五年軌道交通車輛檢測維修和後續服務市場空間將高速增長，達到年均100億；同時，動車維修市場也將迎來井噴式增長，預計 2017-2022 年期間高級修市場規模超過 1000 億元、年均市場空間 176 億。

合理調整業務架構，積極應對需求強勁的維修市場，或許是中車下一個爆發的契機？

■ 作者｜董虹
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