被朱嘯虎看好的“車載貨架” 會成為新零售的又一個風口嗎？

時間倒轉回去年10月中旬，在一場創業大賽的采訪上，金沙江創投董事總經理朱嘯虎向包括證券時報·創業資本匯記者在內的媒體透露，金沙江創投在新零售領域的動作，是打算將滴滴的每輛車變成便利店，讓消費者在乘車時可以購買飲料、零食等商品。

日前，這家被朱嘯虎看好的企業終於露出水面——在滴滴專車上投放零食貨架的“魔急便”，宣布獲得6000萬元A輪投資，背後的資方背景雄厚，除了領投方高瓴資本外，還有金沙江創投、滴滴出行和IDG資本。而在去年12月，“魔急便”就完成了金沙江創投領投、天使投資人王剛等參投的1250萬元天使輪融資。

這些投資機構和個人名單是不是很熟悉？沒錯，過去幾年，共享單車、無人零售等風口行業同樣出現了這些機構和個人的身影。在公開看衰過無人貨架和無人便利店後，朱嘯虎入局車載貨架，會再造一個新風口嗎？

為司機增加收入

據悉，“魔急便”成立於2017年8月，總部位於北京，在不到兩個月時間內就已經完成了兩輪融資。其官方聲稱，“魔急便”已經在杭州設立了近百個補貨站點，貨架覆蓋逾1萬輛出租車和網約車。據了解，其創始人韓振威曾在滴滴工作3年，擔任快車事業部運營總監，且團隊內多位高管都有在滴滴任職的經歷。

事實上，“魔急便”並不是行業內第一家車載貨架企業。早在2016年，美國紐約的創業公司Cargo就瞄準了車載零售市場，與糖果、化妝品、電子消費品等零售品牌合作，為乘客提供零食和USB線等商品，打造移動版“7-11”。目前，該公司主要與Uber司機合作，其次是Lyft和Via。同樣就在本月22日，Cargo宣布獲得550萬美元種子輪後續融資，投資方包括CRCM Ventures，Eighteen94 Capital，Techstars Ventures等風投公司。此前該公司已獲得約200萬美元融資。

在Cargo之後，國內有創業公司迅速跟上。創立於2016年5月的gogo，主要在深圳市場投放。據悉，聚美優品也已經看中車載貨架賽道，還有其他創業公司也計劃在今年春節後在北京等地推出相關產品。

從目前來看，賽道上的企業在提升車主收入的方式有兩種：“魔急便”主要采用的是銷售額與司機進行分成的方式，gogo則是司機采購貨品賺取銷售差價。在商品上，基本包括飲料、水、食品、日用品和應急品等。

據媒體報道，gogo於2016年5月推出針對出租車的車載貨架業務後，去年7月已經服務乘客20多萬人次，單個司機每天銷售額在30~300元不等，司機每月最多可以賺2000元。而這個數據近期又有更新，單輛車每月平均售貨量超2000元，最高單月近3萬元。

而魔急便采用的分成方式，具體比例是每月銷售額的20%，並且還有機會獲得平台的沖單獎勵、資產維護費、廠家推廣產品費等額外收入。據悉，安裝了魔急便後，司機每月可增加收入300~500元。

Cargo官方披露，其商業模式在實際運作中，平均為每位司機單月增加100~500美元的收入。更為關鍵的是，其主要盈利來源並不是售賣商品，而是廣告。據了解，Cargo與進入汽車便利店的品牌也有廣告合作關系，其通過車內零食盒子的商品展示，幫助品牌曝光，從而提高商品知名度。

滴滴公開資料顯示，2017年其在全國共覆蓋2108萬名車主，而不完全統計，全國擁有出租車輛也達到百萬量級，運送旅客則是億量級。在創業者看來，這是一個足夠長、且足夠寬的賽道。

賽道前景撲朔迷離

與無人便利店和無人貨架相比，車載貨架盡管面對的是流動人群，但是空間狹窄，且乘客是在司機眼皮底下進行的購買行為，司機在無形中起到了監督作用，因此丟失率極低。

在看好的人眼裏，車載貨架擁有封閉場景+流動人群+高頻消費+基於數據的精細運營能力，直接把零售的最小顆粒從之前的便利店更推進了一步。此外，其站在用戶角度，通過更加精準的SKU組合、更加快捷的商品獲取方式和高效的支付方式，有效擴充了零售場景種類。

記者曾向身邊的朋友詢問“在車上碰到司機販賣商品是否會購買時”，超過半數的朋友給予了肯定的答覆。有的更是直言，尤其是大熱天的時候，經常會想車上有一瓶可樂可以喝就好了。

朱嘯虎曾在朋友圈發文表示，“新零售市場很大，但是非常難切，所有巨頭都虎視眈眈。如果你不能迅速地上規模，根本沒有機會和巨頭叫板，所以我們希望能迅速地起來。這個平台還是有一些巧妙之處的，希望能迅速爆發。”

其表示，自己在新零售當中看好兩個方向：1、高科技賦能傳統零售；2、用極其輕的模式迅速觸達至少數十萬級別的零售網點，否則相對於線下已有的600多萬網點只是滄海一粟，很難說對行業格局有什麽影響。

朱嘯虎直言，互聯網要做重，但是只有以輕模式迅速占領全局的公司才有資格做重。

不過，在更多投資人眼裏，這個行業目前處於開始階段，賽道內的企業還沒到短兵相接的階段。根據以往經驗，這個賽道門檻較低，很容易引發巨額補貼的燒錢大戰。而且賽道本身市場有多大，也是值得考量的因素。

有業內人士指出，乘客坐車的目的是趕往下一個目的地，在這個過程中的購物需求是可有可無的。從大場景、剛需、高頻三點來劃分，車載貨架能解決的只是一些小眾人群的小眾購買需求，不足以成長為一個大型公司。在他看來，這個商業模式不具有社會價值和資本價值。

以正資本創始合夥人王正然去年曾看過賽道內的一個項目，但最終沒有投資。在談到沒有投資的原因時，王正然說：“當時看過的其中一個項目主要通過和出租車的合作，出租車公司的結構是公司——車隊——司機，中間的利益鏈較多；同時，出租車市場是一個極度分散的市場，每個城市都有至少數十家出租車公司，每個公司又有若幹車隊，所以在B端拓展上無法快速形成規模化；同時，在另一側供應鏈上，也沒有成本優勢，我們可以看到今天在無人貨架上占有優勢的公司，絕大部分都在供應鏈上有成熟體系或明顯優勢。另外，由於貨架體積大小問題，某些車型受限，也制約了該車載貨架當時的布點速度。”

在他看來，車載貨架和無人貨架類似，既是新的零售場景，也是一個線下流量入口，邏輯在於距離用戶更近，同時與用戶接觸的時間足夠長。其競爭門檻其實並不低，不僅需要快速規模化的資源，也需要具備強大的供應鏈資源，以及SKU的選品技術。比如魔急便，正是基於滴滴龐大的司機數量，使得其至少在點位數上能快速占據龍頭地位（一個滴滴的體量相當於N個出租車公司）。

但他指出，車載貨架需提防車載貨架影響車況，以及乘客體驗。而對於賽道前景，他直言，這是一個相對較窄的賽道，預計市場規模只有幾百億。無疑魔急便憑借著滴滴體系，已占據了較大的優勢。剩下的機會在於現有的一些擁有顯著供應鏈優勢的玩家（無人貨架或其他）跨界進入該領域的攪局。

有創業者也直言，行業的競爭關鍵取決於各家的推廣速度和精細化運營的能力，而滴滴等巨頭的入局，也不意味著戰爭提前結束。在他們看來，美團、摩拜等後來玩家的入場，讓原本地位穩固的滴滴開始有所動搖。對於其他創業者而言，機會還有很多。

與共享單車、無人便利店等類似，其還可能遭遇政府監管風險。據媒體報道，gogo在發展初期曾因政府的監管被迫收縮、調整，其問題核心在於廣告投放。國內的出租車廣告通常由當地出租車公司壟斷，通過貨架投放廣告會涉及多方利益，這意味著Cargo的廣告盈利模式即“零售+分眾”的方法在國內或許很難實現。

不過可以看到的是，已經有一些知名風投機構進入這個賽道，未來其能否真的起飛，還有待時間和實踐去檢驗。

證券時報記者 張國鋒

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