中日新客機mrj和arj技術對比

文︱獨立軍事評論員，it業觀察者席亞洲

2015年11月11日，日本自行研制的mrj客機首飛成功。負責研制工作的三菱公司對此表示歡欣鼓舞，現場的觀眾們也相當激動，但日本共同社等媒體卻似乎對這架飛機並無過多溢美之詞，不咸不淡地說了句該機的首飛工作有相當拖延。這個態度已經算是相當“春秋筆法”，如果回溯到mrj飛機研制之初的公開宣傳，會發現如今這架飛機研制工作超時7年，超支1300億日元。

相比之下，與mrj的名字前綴只有一字之差的中國arj-21“翔鳳”在國內媒體上似乎也享受了相同待遇（mrj是“三菱支線噴氣式客機”的縮寫，而arj則是“先進支線噴氣式客機”的縮寫），關於其研制、試飛和取證過程中的種種曲折反復，即使用了春秋筆法也還是難掩尷尬。

細究起來，mrj和arj客機的相似之處頗多，堪稱是一對“難兄難弟”。

經過12年研制，mrj終於首飛

arj-21和mrj飛機都是在21世紀之初開始籌劃。當時，世界航空業界熱衷“支線航空”這個概念。所謂“支線航空”就是將乘客從大城市運往中小城市的航空運輸業務，這樣的航線由於航程近，客源相對少，用大型客機無法滿座，因此一般都由較小型的客機來執飛。80-90年代，美國、歐洲的支線航空業務都得到了相當的發展，尤其是美國相對偏遠的一些地區，支線航空甚至成為最重要的客運交通方式。

當時，航空業界基本都看好支線航空向亞洲、非洲地區繼續擴展。而且巴西航空工業公司這個歷史上名不見經傳的南美公司，在21世紀初一度占領了世界支線飛機市場約45%的份額，這對許多新加入世界民用航空產業領域的國家來說是極具刺激性的前例。

中國航空工業在90年代也有過幾個與國外合作制造新型支線客機的計劃，但先后都以失敗告終。組裝麥道90客機返銷美國的計劃因為麥道公司被收購中途擱淺，與空客的相關合作到最後也因空客誠意不足而告終。屢遭打擊之下，中航工業決心開始研制完全中國自主知識產權的新機，也就是我們今天所看見的arj-21客機。

arj-21客機的可行性研究工作在今天看來有些“草率”。基本上來說，市場方面的考慮是：支線航空市場即將迎來大發展，只要能造出一架說得過去的飛機，再憑借扶持民族工業的優惠政策，國內航空公司怎么也得“捧場”。技術方面則是：我們已經造過md-90，把它“中間砍掉一截再接上”，沒啥難度。同時我們中國客機主要的瓶頸是發動機和航電，現在通過國外引進把這塊問題解決了，能有多大風險？

技術和市場的考慮都自認為沒問題了，arj-21項目隨后走上“快車道”，2002年國務院批準立項，2008年就首飛成功，刨去期間因為主導權的爭議，整個研制過程可算相當快速。

另一邊，日本開發mrj飛機的背景也與中國開發arj-21類似，都是針對當時世界航空業界各路預測中的“支線航空大發展”。2002年，三菱公司最初計劃研制的新型客機是一種采用渦輪螺旋槳發動機、載客50人的小型客機。然而，2003年三菱公司前往美國參觀訪問，期間美國廠商紛紛表示日本要造飛機，自己可以提供全力技術支援。

三菱此前對於日本的航空工業水平也算心中有底，自知其主要缺陷是系統整合經驗不足和沒有合適的國產發動機。而在美國，波音公司拍胸脯表示我們可以幫你們做系統整合，普惠則表示為波音787開發的最新型發動機你們可以用。這一下，三菱公司信心爆棚，認為自己完全有能力“多快好省”研制出一種先進的70座-90座的噴氣式支線客機。2003年項目開始時，三菱公司宣布該機將在5年內完成，耗資僅500億日元。諷刺的是，mrj的首飛是在2003年項目開始12年之后，項目耗資目前已達1800億日元。

這對“難兄難弟”為何日子不好過？根本上來說，預研時的草率和過度樂觀毫無疑問是主要原因。

從市場角度看，90年代人們所期待的“世界支線航空大發展”並未到來。在中國，高鐵的迅速普及擠壓了航空運輸市場；日本主要是經濟發展速度的持續滯漲導致經濟不景氣，影響了航空業——這也是世界范圍內支線航空發展並未迎來預料中狂潮的主要原因。

回顧世界民航史，因為類似的預測失誤“胎死腹中”或者“活活餓死”的民航機簡直數不勝數，可以說arj和mrj的未來因此也蒙上了一層陰影。

更重要的則是技術問題。

arj-21技術上的麻煩一樣要從其草率的預研身上“挖根子”。飛機這東西，又偏偏是設計稍微有一點點變化，效能就可能有重大變化的產品——例如當年英國認為給美國f-4戰斗機換個“斯貝”發動機，多大點事啊？結果造出來的f-4k由於加粗了后部機身，惡化了氣動外形，空有推力強大的“斯貝”發動機，效能卻是所有f-4系列飛機中最差的。

最近arj-21正在國內進行航線試飛，並編寫飛行員訓練手冊、地勤工作手冊等相關工作。一位參加相關工作的配載方面的技術人員透露，arj-21飛機的設計方在這方面顯然缺乏經驗，結果這架飛機對於航空公司的相關工作人員來說簡直是一朵“奇葩”。

該機的行李艙設計不合理，既不能同時裝滿，也不能只裝滿一個，而是必須按比例仔細分配重量。主要原因是該機機身在md90基礎上縮短后重心位置發生變化，設計方雖然修改了行李艙設計也沒能解決問題。同時也由於這個原因，該機在飛行過程中隨著燃油消耗，重心會從接近飛機頭部變化為接近飛機尾部。雖然可以利用自動化飛控系統來解決由此導致的駕駛困難的問題，但對於航空公司來說，這意味著這種飛機耗油量將額外增加。

arj-21遇到的另一個困難則是國內從未有過國產客機完整測試取證經驗——我這里說的還只是取國內適航證，沒提要求極端苛刻嚴格的美國faa適航認證。有些測試項目國內沒有相關測試條件，例如飛機結冰測試，美國波音公司是建造了一個大冷庫，在取證之前就已經進行了相關實驗。我們的arj-21則要等到天氣變冷，前往寒帶進行測試。

作為一種逆向設計而來的飛機，arj-21實際上有很多“先天性”疾病，遠不是設計方最初設想中“只要有好發動機和航電，造個殼子能有多難？”的概念。

日本在mrj飛機上遇到的技術問題則是相反，該機倒是沒有遇到“逆向設計”導致“先天不足”的難題，但正向設計一架飛機的難度毫無疑問本身就比逆向設計要高。逆向設計雖然無法了解到原始設計中許多“為什么要設計成這樣，是什么目的，有什么必要”等等問題，但至少只要做到“修改原始設計慎之又慎”，造出飛機來還是不成問題的。

但正向設計就只能自己“摸著石頭過河”，一切都要從頭開始，即使有“強力外援”相助，幾乎完全沒有相關經驗的日本也一樣可以說是麻煩百出。設計幾經修改調整，國外招標的部分零件產品也先后遇到麻煩，難以按時到位……mrj飛機這才剛剛首飛，想要只用兩年時間就完成試飛開始交付，實在是非常樂觀的想法，幾乎不可能實現。

盡管存在上述種種問題，但arj和mrj飛機的發展仍在按部就班進行，沒有出現原型機造到一半撥不出錢來，然后項目就胎死腹中這樣的事情。

從這一點中，我們可以看到，中國和日本政府顯然都有著借arj和mrj飛機進軍國際市場，進而拉動本國客機產業的想法。

可以說arj-21和mrj飛機不管最後發展成什么樣子，其實都是“交學費”，是值得的——當然，前提是如果后續還有新項目的話。

從這一點來說，arj-21雖然未來可能只是少量執飛中國國內航線，但其后續的c919已經做好了接班的準備。這次c919選中的市場是國際市場上風險最小的領域，未來發展還是可以謹慎樂觀的。從這一點上來說，arj-21作為“學費”，也算是值了！

而相比之下， 日本的mrj現在雖然號稱已經取得500架訂單，但是它本身所在的這個市場過於狹窄，且mrj究竟何時能夠完成取證、正式交付還是完全不知道的事情，所以“意向訂單”最終仍有完全落空的風險。而mrj項目如果失敗，日本自研客機這條路恐怕也就算走到頭了。

從這個意義上說，arj-21項目雖然不理想，但它成為了中國打開“大飛機”之鎖的一把鑰匙。而日本的mrj——看現在的樣子，搞不好一下子就被扭斷在鎖眼里了……

    本文轉載自資訊新媒體觀察網（微信id:guanchacn）