亞洲中部經濟發展軸區位優勢及問題

內容提要

絲綢之路經濟帶是我國提出的一個新的戰略構想，需要分期分段來實踐。中亞位於亞歐大陸中部，在絲綢之路經濟帶的實踐中起著十分重要的作用。本文提出 “亞洲中部經濟發展軸”的概念，這條軸線 連接了亞洲中部最重要的六個核心城市—— 阿什哈巴德、杜尚別、塔什干、比什凱克、阿拉木圖和鳥魯木齊，軸線附近的區域具備較好的經濟發展的區位條件。同時，發展軸的建設也存在大中城市數量少的問題。為了說明這一情況，本文提出了城市“人口線密度”的概念，以便與其他地區作比較。本文認為，亞洲中部經濟發展軸可能成為絲綢之路經濟帶在亞洲中部的核心區，也是絲綢之路經濟帶在亞洲中部的雛形和基礎。

“絲綢之路經濟帶”是2013年9月習近平主席在哈薩克斯坦訪問期間提出的一個新的戰略構想，它是歐亞地區跨區域合作的一個長遠 目標， 包括東亞 、中亞 、西亞 、中東歐 、西歐等幾個次級區域 ，空間跨度大 ，涉及國家和人口眾多。其中，中亞地處亞歐大陸中部 ，是連接亞洲東部與歐洲的交通要道 ，歷史上是絲綢之路 ，地理位置十分重要 。英國著名政治地理學家麥金德曾提出，中亞位於亞歐大陸的心臟地帶 ，誰統治了心臟地帶 ，誰就控制了世界島 ，誰統治了世界島 ，誰就控制了世界 。雖然麥金德的觀點被證明是錯誤的，但中亞憑借其重要的地理位置、豐富的資源 、快速發展的經濟以及獨特的文化 ，在世界地緣政治和地緣經濟中的作用日益凸顯 。中國與中亞毗鄰 ，有與之交往的地緣優勢 ，近幾年 ，中國與中亞國家經濟合作不斷深入 ，貿易規模逐年擴大 ，貿易額已由建交之初的4．6億美元增長至 2012年的 460億美元 ，增長了近100倍 。實踐證明 ，進一步密切中國與中亞地區的經濟合作 ，擴大貿易規模 ，優化貿易結構 ，是中國與中亞 國家的共同愿望 。 在中亞地圖上，我們可以發現一個非常有趣的現象：從哈薩克斯坦的阿拉木圖向土庫曼斯坦首都阿什哈巴德畫一條直線，這條線穿過了吉爾吉斯斯坦首都比什凱克和烏茲別克斯坦首都塔什干 ，而塔吉克斯坦的首都杜尚別在這條線的南側不遠 ，如果把這條線向東北方向延伸 ，它將達到烏魯木齊偏北的位置 (100多千米 )。這條直線在空間上連接了亞洲中部最重要的6個經濟中心 ，以這條直線為軸的周圍地區恰恰是中亞人口分布最為密集的區域 ，是亞洲中部最大的市場。我們將這條線稱為 “亞洲中部經濟發展軸”(圖1)。

一、 亞洲中部經濟發展軸：從阿什哈巴德到烏魯木齊

該軸線連接的6個城市都是亞洲中部最重要的核心城市 ，其中5個城市是國家的首都或前首都，1個是自治區首府，這6個城市在國家和地區經濟發展中占有十分重要的地位。下面 ，按照從西向東的順序對這6個城市分別加以介紹 。

阿什哈巴德。阿什哈巴德是土庫曼斯坦首都，政治 、經濟 、文化和科研中心 ，面積約300平方千米 ，人口近100萬 。作為全 國工業中心 ，阿什哈巴德主要有電力 、食品加工 、輕工業、機械制造和金屬加工等工業部門，工業產值占全國的l1％ 。按照相關統計數據顯示 ，2008年全市的gdp為90億美元。阿什哈巴德與國內主要城市之間有便利的交通聯系，到各州行政中

比什凱克。比什凱克是吉爾吉斯斯坦首都，政治、經濟、科學和文化中心，重要的交通樞紐 。全市面積130平方千米 ，其中城區面積123平方千米 ，人口87．29萬 (2013年) 。比什凱克是吉最大的經濟中心，以工業、服務業和小商品零售業為主 ，主要有機械工程 、金屬加工 、輕工、食品工業以及能源工業等工業部門。比什凱克2009年 、2010年和2011年的工業產值分別占全國工業產值的 20．9％、20．5％和 l8．5％，在國家經濟發展中占有重要地位” 。吉爾吉斯斯坦主干公路有8條，連接了吉境內各州首府和主要城鎮 ，比什凱克一奧什公路是連接吉北部和南部的重要頻道；主要國際公路有八條 ，通過這些運輸頻道 ，比什凱克與塔拉茲 、希姆肯特、塔什干、布哈拉等城市建立了便利的交通聯系。比什凱克鐵路可直達塔什干，但它與阿拉木圖的鐵路運輸並不方便，需要繞行很長的距離。相比公路和鐵路運輸，比什凱克航空業發展迅速，與莫斯科、聖彼得堡、塔什干、阿拉木圖等5o多個城市有直通航線，與國內的巴特肯、奧什、賈拉拉巴德等重要城市也有直通航線。

阿拉木圖。阿拉木圖是哈薩克斯坦前首都，目前仍是國家經濟、金融 、交通和科學文化中心 。阿拉木圖有160多萬人 口 (2011年 )，城市 面積324平方千米，是哈薩克斯坦首位城市。哈 薩克斯坦在 1998年7月1日制定了 《阿拉木圖特殊地位法》，授予阿拉木圖共和國國家級城市地 位 。根 據英 國經 濟學人智庫 (eiu)發表 的 “2012年全球最具競爭力城市指數”報告 ，綜合 經濟實力 、人力資本等排列全球各大城市 ，阿拉木圖在120個城市中列第 100位 ，是哈最具競爭力城市，而阿斯塔納並未入圍 ”。

作為哈薩克斯坦重要的經濟中心 ，阿拉木圖在國家經濟和社會發展中占有重要的地位 ，有許多大型的機器制造 、金屬加工 、木材加工 、輕工 、食品 、印刷 、建材生產等企業。根據2010年的經濟指標進行評判 ，對哈gdp貢獻最大的分別是阿拉木圖市 (18．2％)、阿斯塔納市 (8．3％)和曼吉斯套州 (6．6％)，阿拉木圖的經濟超過了哈其他所有地區，是生產總值列第二位的阿特勞州 的 1．4倍 。作為一個大型的城市 ，阿拉木圖的經濟驅動力主要集中在服務業和貿易領域，同時，它的生產總值構成又呈現多樣化的趨勢，其中服務業 (33％)、批發和零售貿易 (29．4％)、資訊和通信 (1．7％)及房地產業務 (10．5％)，是其生產總值的重要來源。近幾年，阿拉木圖的經濟持續穩定發展。2012年，阿拉木網市地區生產總值5．6萬億堅戈 (1美元=154．23堅戈，約合363億美元)；2013年上半年，阿拉術圖市地區生產總值為25934億堅戈 (約合168億美元)，同比增長9．9％，約占哈國民生產總值的20％t 。此外，阿拉木圖還是哈乃至整個中亞的金融中心。根據倫敦金融城公司公布的2014年全球金融中心指數排名，阿拉木圖地區金融中心排在全球83個國際城市中的第58名，在亞洲金融城市中排名l3。阿拉木圖在哈金融服務領域占據絕對主導地位，全國幾乎所有商業銀行的總部、保險公司和養老基金公司、中央銀行、證券交易所都設在該市。 哈薩克斯坦是世界上最大的內陸國家，在它的交通運輸系統中，公路和鐵路占有重要地位。公路是哈薩克斯坦最主要的交通運輸方式，其擁有的公路網僅次於俄羅斯，在獨聯體地區居第二位。哈國內有6條國際公路 ，其中塔什干一希姆肯特一塔拉茲一比什凱克一阿拉木圖一霍爾果斯公路在承擔過境貨物運輸方面具有重要意義。阿拉木圖機場是哈薩克斯坦重要的機場之一，2012年阿拉木圖機場客流400余萬人次，比2011年增長 9．1％，執行 23 524個航班，比2011年增長7．5％ 。

烏魯木齊。烏魯木齊是新疆維吾爾自治區首府，全區政治、經濟、文化、科教、金融和交通中心。地處亞歐大陸中心，現轄7區1縣，總面積 l1．2萬平方千米。據全國第六次人口普查數據顯示，全新疆常住人口為21 813 334人，烏魯木齊市常住人15為3 112 559人，占新疆人口的14．2％t。烏魯木齊在政治 、經濟 、文化 、交通方面的區域中心地位以及廣闊的地域輻射面積，使它擁有強大的綜合實力 ，成為亞歐大陸中部規模最大的城市。近年，烏魯木齊經濟實現了持續快速發展。 初步核算 ，烏魯木齊2013年實現地區生產總值2400億元 ，按可比價格計算 ，比2012年增長甚15．0％。其中，第一產業實現增加值27億元，增長6．2％；第二產業實現增加值930億元，增長 14．8％；第三產業實現增加值 l 443億元 ，增長 l5_3％。三大產業分別拉動經濟增長 0.3 4.7和10．0個百分點 ；三大產業結構比例為1：38．8： 60．1l 。

烏魯木齊有著特殊的地緣和區位優勢 ，是連接天山南北、溝通新疆與內地的交通樞紐。改革開放以來，特別是第二亞歐大陸橋貫通后，烏魯木齊已成為我圍與中亞國家合作的主要視窗。全市建成1個一類口岸和5個二類口岸，直接與中亞五國的重要口岸相對應；烏魯木齊機場開通國際國內航線近百條，與發展軸上的其他五個城市有直飛航班 ；烏魯木齊火車站是全疆鐵路的總樞紐，蘭新鐵路復線和南疆鐵路建成運營后，其承擔內地和中亞地區的客貨集散運輸能力將大為增強；公路四通八達， 3條國道穿過市區與全疆 、全國並與周邊國家相連。

除上述六個核心城市外，亞洲中部經濟發展軸附近還集聚了有實力的城市，如塔拉茲 、希姆肯特 、安集延、撒馬爾罕、布哈拉，奧什 、 苦盞 、土庫曼納巴德、馬雷等。這些城市多為各州首府，政治、經濟和文化中心，交通樞紐，市內集聚了一批有實力的產業部門、高校和科研機構，對該地區的發展發揮著重要作用。

從人口分布狀況看 ，亞洲中部經濟發展軸附近區域人口規模和人口密度都較大 ，城市較多， 形成了 “散中有聚”的現象，這與中亞地區人口密度小、人口分布不均勻形成差異。哈薩克斯坦人口最密集的地區是東南部以阿拉木圖為中心的地區；烏茲別克斯坦人 口主要集中分布在東南部，塔什干、撒馬爾罕等重要城市都分布在這一地區；吉爾吉斯斯坦人口主要分布在山問盆地和河谷地帶，人口最稠密的是占國土面積10％的楚河谷地；塔吉克斯坦人口主要分布在西南部和北部；土庫曼斯坦人口集中分布在穆爾加布河下游、阿姆河中下游的綠洲和科佩特山山前地帶。從以上各國的人口分布可以看出，中亞五國的人口主要集中在自然條件較好的平原、綠洲、河谷等地形較為平坦的地區以及經濟發展水平較高的大中城市周圍，這些區域自然條件較好，經濟相對發達，交通便利，人口和城市較多，具備較好的經濟發展的區位條件，這恰與亞洲中部經濟發展軸附近區域相吻合.

二、存在的問題

雖然亞洲中部經濟發展軸具有較多優勢區位條件，但它存在的問題也很多，要想充分開發和利用這條軸線的發展潛力 ，必須認真對待和解決這些問題 。

(一)國家之間的分歧和矛盾較多

在亞洲中部經濟發展軸的發展問題上 ，不僅存在中亞國家之間的矛盾 ，也存在中國與中亞國家之間的矛盾 ，這些矛盾妨礙了相互之間的合作 。

中亞五國都是前蘇聯國家 ，地理條件 、歷史淵源 、產業結構以及政治 、文化等因素 ，使他們之間存在著相互依賴關係 ，但在這份歷史遺產中同樣包含著諸多矛盾和問題。因此 ，中亞國家的合作既存在使其凝聚的有利條件，也存在產生離心力的不利因素。具體而言 ，中亞國家的矛盾主要有以下幾類 ：第一類是領土及其他利益紛爭引發的問題 ，主要包括領土爭議 ，水資源爭議 ，能源 、交通 、生態 、跨境民族等問題； 第二類是因國家治理方式不同等原因引發的糾紛 。主要表現在哈烏兩國在國家發展模式 、如何處理與俄羅斯關係以及地區領導作用方面的分歧；第三類是因為缺乏政治互信引發的紛爭，如為防止鄰國伊斯蘭武裝人員進入本國境內 ，烏茲別克斯坦在烏吉 、烏塔兩國邊境地區鋪設地雷 、開掘壕溝 、架設電網等一系列行為 ，引發了對方不滿 。這些矛盾的產生是多種因素綜合作用的結果，不僅影響國家之間的政治互信 ，還妨礙了彼此之間的貿易往來和人文交流，成為影響中亞國家深入合作的瓶頸 。

中國和中亞相互毗鄰 ，交通便利 ，經過20多年的發展 ，雙方的合作取得了很大成績 。自建交以來，中國和中亞五國高層交往頻繁，政治互信不斷增強 ，貿易額不斷增長 ，人文交流和民間交往日益加強 。20i3年9月 ，習近平主席先后訪問了土 、哈、烏 、吉四國，並簽署了 《關於建立戰略伙伴關係的聯合宣言》，將中國與中亞國家的關係提升到了一個新的高度 ，也為中國與中亞國 家的合作提供了更好的政治基礎和更廣闊的空間。雖然中亞國家對中國在中亞的經濟存在表示歡迎 ，但同樣表現得十分謹慎 ，特別是哈 、吉兩國的民眾。他們一方面歡迎中國在中亞的投資和基礎設施建設 ，認為這對中亞國家的發展是一種機遇 ，另一方面也擔心中國對資源的大量需要使他們成為“經濟附庸”，他們同樣擔心中國的移民打破當地的人口和經濟平衡 。2008年吉爾吉斯斯坦一家重要媒體曾對俄、美、中三國在吉的影響力做了調查 ，其結論是：90％ 的吉爾吉斯斯坦人認為俄羅斯對吉的影響力最大 ，對問題“希望 未來哪個國家擴大在吉爾吉斯斯坦的存在 ”的回答是 ：在經濟領域 ，有 76．7％ 的人選擇俄羅斯 ， 美國35．6％，中國 14．8％；在軍事領域 ，俄羅斯 86．8％，美國30．o％，中國6．5％；在人文領域，俄羅斯 56．7％，美國35．5％，中國6．9％。在 2006年的一個調查中，對問題 “吉爾吉斯共和國未來在自己的對外關係中應把哪個國家置於優先的地位 ”，83％ 的人選了俄羅斯 ，4％ 的人選了美 國， 選中國的僅 1％ 。可見 ，中國與中亞國家之間矛盾產生的深層次原因在於中亞國家對中國以及與中國的合作缺乏必要的認同。如果這個問題得不到很好的解決，雙方合作水平很難有進一步提高。

(二)交通基礎設施落后中亞國家很多道路和基礎設施都是前蘇聯時期修建的 ，大量道路設施遭到不同程度的損壞 ，加上年久失修，已經跟不上經濟發展的需要。這些問題或多或少地存在於各國的交通運輸領域 。 塔境內的大部分公路修建於20世紀60—70年代 ，年久失修 ，損壞嚴重 ，其中約70％ 需要維修 ，而且很多不符合現代技術標準。然而 ，塔無力進行投資，再加上內戰造成的破壞仍未完全恢復 ，嚴重制約了國家經濟的發展 。例如 ，杜尚別一闊勒買的公路全長 1o18千米 ，有400多千米的路段需要進行修復 ；自杜尚別一苦盞的公路全長352千米 ，有200多千米的路段需要大修 。吉爾吉斯斯坦道路老化和損毀也很嚴重 ，因缺少資 金 ，吉自獨立至2005年的公路建設一直處於停滯狀態 ，亟待維修的公路里程不斷增加 ，路況較差和很差的公路超過 7o％，20％ 的柏油路 (約 1000 千米 )已經報廢口 。土庫曼斯坦主要問題在於車站和基礎設施嚴重老化。土現有大小車站 75個 ， 其中只有約 17％ 為獨立后新建 ，其余均是前蘇聯時期建成 ，車站硬體設施和接待能力都很差 ；另外 ，土大部分鐵路設備在前蘇聯時期就已投入運營，老化問題十分嚴重，而土缺乏對鐵路設備的維護設施 ，現有維護能力很低 。烏茲別克斯坦也同樣存在公路老化嚴重 、配套設施不足的問題 。 交通基礎設施的落后造成運力不足 ，嚴重制約了本國的經濟發展以及中亞國家之間的經濟聯系。

(三)地理環境條件差中亞位於歐亞大陸的中心，遠離海洋，氣候干旱，生態系統脆弱，生態和環境問題一直是中亞各國政府關切的重要問題。其 中，土庫曼斯坦 約 80％ 的國土被卡拉庫姆沙漠覆蓋 ，哈薩克斯坦有 1／5的國土受沙漠和半沙漠威脅 ，烏茲別克斯坦西北部大部分地區被克孜勒庫姆沙漠占據。另外，中亞地區山地眾多。塔吉克斯坦是一個典型的內陸高山國家，山地和高原約占全國總面積的93％，一半以上的山區在海拔3 000米以上，素有 “高山之國”之稱。吉爾吉斯斯坦與塔吉克斯坦情況類似，全境海拔在500米以上，其中1／3的地區海拔3 000 4 000米，約90％的國土在海拔1500米以上，全國平均海拔2 750米。烏茲別克斯坦山脈面積也占到國土面積的1／5以上，約為9．6萬平方千米，主要分布在東部地區。哈薩克斯斯坦的山地主要分布在東部和東南部，有阿爾泰山、塔爾巴哈臺山、準噶爾阿拉套山、外伊犁阿拉套山、天山等。受地理條件限制，中亞不少地區要同外界聯系只能借助鄰近國家，導致運輸題距離、運輸時問和運輸成本的增加。例如，吉爾吉斯斯坦從北部到南部，土庫曼斯坦從塔沙烏茲到其他地區，塔吉克斯坦從北部到南部，無論公路還是鐵路都要經過烏茲別克斯坦的領土，這在相當程度上制約了不同地區和城市之間的經濟發展和交流。

(四)經濟基礎薄弱，產業結構不合理。前蘇聯的經濟區劃將全國劃分為19個經濟區，現中亞地區被劃為哈薩克斯坦區 (kaaaxcvah． ckh pa~oh)和中亞區 (cpe~hea3riatckrtfi a訪oh， 包括烏茲別克 、塔吉克 、吉爾吉斯和土庫曼四個加盟共和國)兩個區 ”。這兩個區銅 、鋁 、鋅 、 鐵 、石油 、天然氣和煤等資源豐富，采掘工業較發達 ，有色冶金 (銅 、鉛 、鋅 )與能源 (石油 、 天然氣 、煤炭)開采為其主導部門；哈薩克南部 以及中亞區農業發達 ，是全國最大的棉花生產基地和主要糧食產地之一 。前蘇聯 時候的經濟規劃造成中亞地區產業結構相對單一 ，主要以重工業為主 ，輕工業發展緩慢 。現階段 ，中亞地區城市產業結構仍然很不合理 ，主要體現在生產結構 、 產業組織結構和產業技術結構以及三次產業分布等方面 ，具體而言 ：1)產值結構和就業結構嚴重扭曲 ，農業滯留勞動力過多 ；2)農業產業結構不合理；3)工業基礎薄弱，吸納就業能力有限；4)加工工業水平低 ，市場有效需求不足 ； 5)高增長行業的地位不突出、不穩定；6)服務業產業化發展緩慢，市場化程度低 ，發展嚴重滯后 。城市產業結構不合理不僅會影響城市自身的發展 ，也會影響不同城市之間的合作。另外 ，前蘇聯時期中亞國家的經濟發展大多接受統一的安排和調度 ，前蘇聯為這些國家的發展提供了穩定的資金支援 。獨立初期 ，中亞國家的經濟發展經歷了幾年的衰退期 ，自20世紀 90年代中期開始實現復甦和增長 ，但由於自身實力不足 ，資金匱乏的問題依然十分突出。 此外 ，貿易和投資便利化不夠 ，政策多變以及毒品 、難民、恐怖主義等非傳統安全問題等都會對各國之間的合作產生不同程度的限制。

三、“人口線密度”：概念的提出與應用

眾所周知 ，經濟帶是 “帶狀經濟區”的簡稱 ，其核心內容是多個呈帶狀分布、其問在產業結構上有較多相似而又聯系較多的城市所組成的空間。因此 ，在規劃絲綢之路經濟帶和亞洲中部經濟發展軸時 ，我們必須考慮發展軸上這些城市之間的聯系程度 。為此 ，本文提出“人 口線密度”這一概念 。人口線密度是兩個城市人口總和與兩城市間距離的比值，單位是 “人仟米”，可表示為：人口線密度 = (城市 a人口+城市b人 口)／ ab兩城市距離 。一般來說 ，兩個城市之間的聯系水平 ，相當程度上取決於它們 之問 的交通方式 。而兩個城市 (主要考慮大中城市)之間的交 通方式盡管取決於多種因素 ，但人口和距離無疑是最重要的。此外還需考慮地理條件 、經濟總 量 、政治 、文化 、科技功能等。我們提出人口線密度的概念 ，是想在諸多因素中，建立一個可量化的指標供參考 。與此類似 ，也可以提出 “gdp 線平均值”的概念 ，但相比而言 ，人口線密度或許更能說明問題 。人口線密度更直觀地反映了兩 個城市之間的聯系程度 ，直接關係到兩個城市之間基礎設施分布 ，能夠為兩個城市之問的交通 、 物流 、企業版面等提供參考。 根據發展軸上不同城市之問的距離 ，我們選取了與之距離大致相當的中國城市以便比較 (表2)。

對比不同城市之間的人口線密度 ，我們可以發現 ，同等距離的情況下 ，中國城市之間和亞洲中部經濟發展軸上城市之間的人口線密度差距很大 ，軸上各城市之間的人口線密度也存在明顯差距 。客觀來講 ，發展軸附近城市數量和規模都比較小 ，分布較為分散 ，獨特的地理 、經濟條件決定了它不可能發展成發達地 區城市群的程度。實際上 ，當前絲綢之路經濟帶以及亞洲中部經濟發展軸的規劃要更多考慮如何加強兩個城市之間的聯系。相關規劃中需要考慮 “人口線密度”這一因素 ，不宜期望過高 。當然 ，人口線密度只反映了客觀聯系的一個方面 ，必須同時考慮其他因素 ，一是兩城市間有無重要的地理障礙 ，二是兩城市跨國時兩國的關係以及區域條件等 。在自然條件和發展水平較為均一的地區更為說明問題 ，換言之 ，這樣的地區間更有比較意義。有關人口線密度的內涵擬另文論述 ，在此就不多做說明了。

四、結語

2013年11月28—29日在烏魯木齊舉行的 “絲綢之路經濟帶城市合作發展論壇”上 ，中國 、土耳其、哈薩克斯坦 、吉爾吉斯斯坦 、伊朗、格魯吉亞 、塔吉克斯坦 、土庫曼斯坦等8個絲綢之路沿線國家的24個城市和地區代表達成 “烏魯木齊共識 ”，即充分發揮經濟帶沿線城市的作用 ，以點帶面 ，從線到片 ，逐步形成絲綢之路經濟帶的大合作 、大發展 、大繁榮 。阿拉木圖 、比什凱克 、馬什哈德、烏魯木齊、西安 、連云港(601008,股吧)等城市代表一致同意將本次論壇 的成果作為 “烏魯木齊共識 ”發表 。作為“烏魯木齊共識 ”的有效補充，參加論壇的代表們還共同簽署了具體明確的五項意向書 ，作為絲綢之路經濟帶各城市長期開展合作的有效檔案，內容涉及城市間設立聯絡機構、建設管理以及交通發展合作、經貿合作 、經濟科技合作 、文化體育教育衛生交流合作 。本文提出的亞洲中部經濟發展軸概念與之有相同的內涵。 絲綢之路經濟帶覆蓋地域廣闊，國家和人口眾多，通過該地區主要城市的合作帶動區內國家間的合作無疑是正確的選擇 。就中亞地區而言 ， 本文提出的亞洲中部經濟發展軸連接了亞洲中部六個重要的核心城市 ，該軸線附近區域是該地區人口最密集 的地區 ，自然條件較好 ，經濟相對發達，交通便利，城市較多，具備較好的經濟發展的區位條件。在地圖上 ，直線 (在空間上實際上是一條圓弧 )意味著最短距離 ，最短距離的優勢在今後將會更多地表現出來 。這幾個城市在距離上相近 ，在語言 、民族 、文化 、產業結構等諸多方面有很大的相似性 ，發展潛力是沒有疑問的。 目前 ，該地區很多基礎設施多沿此軸線分布 ，今後的建設也應該更多地沿這條軸線發展 ，如高速公路 、高鐵等 。我們認為 ，這條軸線有可能成為絲綢之路經濟帶在亞洲中部地區的核心區 ，也是絲綢之路經濟帶在亞洲中部的雛形和基礎。但就目前的發展狀況而言 ，亞洲中部經濟發展軸還存在國家之間分歧和矛盾較多 、基礎設施落后 、生態和環境問題突出 、產業結構不合理等諸多問題，對於這些問題 ，我們需要認真研究 ，充分重視 ，逐步解決 。 （注釋略）

作者分系蘭州大學中亞研究所所長；博士生導師；蘭州大學中亞研究所研究生，文章來源：《蘭州大學學報（社科版）》2015年01期