王安：這回應表揚遭債務纏身的鐵總

中國高鐵設計時速350公里，現在卻在300公里以下，這不是浪費嗎？於是輿論洶涌。

對中國鐵路總公司來說，這是天賜良機！

在中國，國企的發展模式是做大，然後才是做強，那一般都是後任的事了。做大了有政績，有高升的機會，有安排自己人的空間，有滿足大手筆撒錢的情懷。於是，國企最大的能耐就是忽悠領導，說自己的治下如何重要，如何關乎政治正確、百姓富足、安定團結，請領導給政策撥銀子……

高鐵是個好東西，但要靠銀子堆起來。在劉志軍2003年主政鐵道部之前，前任傅志寰主持過秦皇島到沈陽的客運專線建設，一公里造價是3984萬元。而高鐵造價呢，非高架橋路段大概是1億元，高架橋和隧道段的造價就要翻倍了。而效果呢，時速也就提高個幾十、上百公里。一些高鐵車站，尤其是非一線城市的車站，下了站等半天都難打到一個車，卻建得高端大氣上檔次，滬寧線上的仙林站就被稱為死站。

明擺着，這樣的種性價比很糟心。劉志軍是懂技術的，他應該知道這樣做是敗家子，但錢是國家的，他沒必要操這份東家的心。截至2013年一季度，鐵總的負債已達28393.98億元，負債率達62.31%，只好借新還舊，拆東牆補西牆，艱難度日。

與劉志軍有同樣情懷的人還有很多。2012年5月27日下午，在北京三里河國家發改委門前，寶鋼湛江千萬鋼鐵項目獲批，廣西湛江市長王中丙激動地親吻了批文——總投資696.8億元，今後幾個任期的日子有着落了。但大家都知道，鋼鐵的日子不好過，產能過剩。於是，湛江項目磨磨唧唧，開工一年後仍在打樁。之後，湛江項目的投資額更壓縮至415億元。這個月，寶鋼與武鋼合並了，抱團取暖。當年，王市長真的不知道鋼鐵不能碰嗎？

回到高鐵。如今，有民眾忽悠高鐵要提速，這可比自己忽悠領導要藝術得多，安全得多，當然是天賜良機。並且，高層領導也發問：高鐵能否恢復350公里時速？

誰想，鐵總近日表示：「高鐵提速技術上沒有問題，但經濟上是否合理，需要充分論證。」

2011年7月1日，出於「更好地確保安全」考慮，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的均降至300公里。但就在全面降速後的第23天，發生了「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故，造成40人死亡。雖然事後證明這起事故與速度無關，但鐵道部還是在當年8月16日將京津高鐵降速。至此，中國高鐵全部降速，至今沒有恢復。至2015年底，中國高鐵總里程達1.9萬公里，其中近9000公里的設計時速為350公里。

如今5年後，鐵總對高鐵時速問題的態度，也從「安全論」變成了「經濟賬」。與經濟有關的因素較多，如維修成本、運營成本、票價、客流量等。「速度越高，對於高速鐵路的輪軌磨耗越大，對於動車組自身的耐久性要求也更高，這意味着成本就要加大，在同樣票價、同樣旅客數量的情況下，顯然經濟上是不合理的。」據說，高鐵時速提高50公里，成本將提高三分之一，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。有一個極端的例子：2010年底，在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上，「和諧號」CRH380A跑出486.1公里的時速，但這之後，幾乎所有的列車軸承都要重新換掉。

當然，可以提票價。如果開聽證會討論「高鐵提速同時提高票價」，公眾還會忽悠提速嗎？

這回鐵總真是站在東家的位置上想問題了，盡管是被債務壓的，但也應該表揚。

忽前日，《中長期鐵路網規劃》獲得原則通過。公告其原因是：川陝革命老區在中國革命和建設中作出巨大貢獻，在西部區位重要獨特，但大多在集中連片特困地區，基礎設施等建設滯後，采取特殊扶持政策，支持川陝革命老區加快振興發展，有利於推進西部大開發，縮小區域差距，帶動擴大內需、調整結構；我國鐵路密度低於發達國家，路網布局不完善，尤其是中西部鐵路發展不足，建設鐵路網這一國民經濟大動脈，既穩增長、更調結構，既增加有效投資、更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。

看了這則公告，在川陝地區建鐵路網主要是政治正確，經濟上的宏觀刺激作用也在考量中。但在經濟上是否合乎投入產出原則？是否延續了國企拼命做大的老路？是否有超前之嫌？

高鐵提速，「安全論」應該交給技術，「經濟賬」則應該交給市場。最不應該的是交給領導。