王安：中國人不算計 舉著穩增長旗幟供著高鐵

和訊專欄作者 王安（資料圖）

關於高鐵，近日有兩個奇談怪論。

其一，泰國軍政府提出建設兩條復線鐵路線，這意味著此前一度被擱置的中國以高鐵換泰國大米的合作即將重啟。幾年前，中國出口一億條褲子，換外國一架飛機的說法，嚴重傷害中國人的自尊，中國屈居世界產業鏈下游，很丟臉。

中國人的臉面往往以外國人的說法為檢驗的標準。這回泰國人給中國人長臉了，於是前鐵道部長“劉志軍是中國高鐵功臣”之說驟起。

有反駁者說：高鐵的發展契機是如何來的？假如沒有鄧小平主導的30年改革開放，誰在中國搞鐵路都不行，更不要說高鐵。給劉志軍評功，不要忘了改革的大背景。盡管鐵路領域沒有開放，但中國很多領域開放了，這些開放的領域高速發展，才有對鐵路運輸的巨大需求，劉志軍只是代表鐵路壟斷勢力吃了這塊肥肉。

高鐵的問題不是誰吃了這塊肥肉，而是：在中國社會今天這個階段，高鐵是一塊肥肉嗎？如果不是用劉志軍的大躍進的方式，而用更符合經濟規律的投入產出的方式，對中國經濟來說，是不是效益更好、性價比更高？

中國高鐵的大躍進是在宏觀調控刺激就經濟的背景下實施的。彼時，政治是第一位的，經濟規律和效益是第二位的，貨幣信貸成為政府的行政手段，為刺激經濟服務。在這個背景下，加之劉志軍的努力工作，4萬億大部分進了鐵路——正是4萬億，成就了劉志軍的高鐵英雄。

中國改革開放的基本爭論之一是：在經濟運行中，政府與市場各自應該怎樣操作？各自的邊界是什么？高鐵問題也是這個爭論的反應。高鐵似乎算作是基礎設施，基礎設施就一定要由政府來搞？就應該超越經濟發展的需求？比如，1950年代初，一邊打朝鮮，一邊建地鐵，這事不靠譜吧。

我也喜歡坐高鐵，比飛機準點，票價也可接受。但我知道，作為消費者，我是賺了便宜的。全國鐵路負債近3萬億，每年的盈利連覆蓋銀行利息都困難，收回投資就更遙遙無期。高鐵要盈利，唯有提高票價，但乘客會減少，可能會更加損害盈利能力。許多農民工就不坐高鐵，而寧肯坐慢車逛蕩。

在這種窘況下，鐵路還能維持運營，蓋因為這是國家項目，是政治，舉國之力而撐著。但國家並不能生產財富來補貼高鐵，於是通過收稅、發債和通脹，把高鐵損耗轉移給民眾，里外里還是羊毛出在羊身上。我等好歹還坐高鐵，那些從不坐高鐵的人，才冤呢。

說高鐵是壟斷下的肥肉，這話也對也不對。政府的錢漫天撒來，劉志軍不造白不造，自然不想讓外人分享，自然要壟斷。但就是放開了，有民營資本敢進來咬一口嗎？頂著幾萬億的債務，一個馬桶還敢造幾千塊，哪個老板這么敗家？——他們是市場中人，投入產出，欠債還錢，這是必須的，是深入骨髓的。而劉志軍與民營資本最大的不同是：只花錢，不還錢。

第二個奇談怪論是，《人民日報》發文笑話美國的高鐵夢成了世界笑話——美國總統奧巴馬上任伊始就提出雄心勃勃的高鐵計劃，然而6年來，該計劃毫無進展。2009年4月16日，奧巴馬首次提出建設橫貫美國的高鐵干線愿景，要像1950年代艾森豪威爾總統開建州際高速公路工程一樣，未來讓閃亮的子彈頭列車以320千米以上的時速，在美國城市之間疾馳。奧巴馬政府規劃在全國建設13條高鐵線路，這不僅能產生直接的就業和經濟效益，而且將為全國新的基礎設施擴張計劃奠定基礎，建立一個新的產業。為此，美國聯邦政府撥付了近110億美元，其中80億美元來自2009年通過的經濟刺激計劃。

這幾乎是中國經濟刺激計劃的翻版，雖然奧巴馬沒說經濟刺激，他也篤定不敢說，不敢當反對黨的靶子。

結果呢，《人民日報》樂了：分裂的政府和政黨紛爭，使美國高鐵計劃成為犧牲品。獲得聯邦高鐵撥款最多的州，一個是加利福尼亞州，一個是佛羅里達州。但2010年茶黨成員里克•斯科特當選佛羅里達州州長，這位保守的州長立即否決該州坦帕—奧蘭多—邁阿密的高鐵建設計劃，並把24億美元撥款退回華盛頓。而加利福尼亞州的舊金山—洛杉磯項目也爭議不斷，至今尚未真正動工。緊接著，俄亥俄州和威斯康星州也相繼取消了高鐵項目，退回了聯邦政府劃撥的資金。

美國人真逗，有上級給錢，為何不花？其實，美國高鐵很大一部分是用於既有線路的升級改造，費用不大。但在反對者看來，將客運火車從時速112千米的慢速，提升到不超過176千米的半慢速，仍無法與汽車和飛機競爭，費用太過昂貴。一些批評者認為，高鐵計劃理論上挺好，但花太多錢、耗費時間太長、使用土地太多，不劃算。雖然高鐵在亞洲和歐洲的某些地區運行順利，但未必適合相對地廣人稀的美國。2008年11月，加利福尼亞州選民投票通過高鐵債券籌資方案。但現在的民調顯示，多數加州民眾轉為反對高鐵計劃。

看看美國人的說法吧：無法與汽車和飛機競爭，費用太過昂貴，不劃算——充滿了投入產出的理念，一句話，這錢是要還的，是要算計的。甚至，在美國這樣一個地廣人稀的國度，竟然嚷嚷“浪費土地”，讓中國人羞恥吧。

中國人不算計，舉著穩增長的旗幟，供著高鐵，前進。