2015年新能源汽車銷售50萬輛恐難實現

今年年初，中國汽車工業協會公布了一組令人喜憂參半的數據，2013年中國新能源汽車(純電動汽車和插電式混合動力汽車)銷量達到了17,642輛，與2012年相比增長38%。單就增長數據來看，新能源汽車長勢喜人。然而，2012年公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中明確提出新能源汽車的目標為：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。因此，即便新能源車增速幾乎是國內汽車總銷量增速的三倍，年銷量50萬的目標勢必落空。

銷量與配套設施的糾纏

目前，對消費者來說選擇電動車的最大擔憂來自配套設施的缺乏。充電樁在國內尚未普及，與遍地開花的加油站相比，續航能力本就不占優勢的電動車顯得愈發窘迫。一線城市停車位嚴重不足，能夠建立配套設施的場地更加有限;二三線城市環保意識較弱，限購壓力較小，政策層面的扶持力度不大，對新能源汽車的消費能力尚不具備規模效應。在配套設施和銷量的相互制約下，短期內通過完成基礎設施建設進而大幅提升新能源汽車銷量的可能性幾乎不存在。

限購誘發的痛並快樂

自杭州辟謠多次最終宣布限購以來，公眾對於限購的恐慌幾乎到了風聲鶴唳的程度，任何關於限購的傳聞都能掀起規模不一的搶購熱潮。因為在限購城市，新能源汽車牌照的發放與傳統汽車有所區隔，通常是獨立抽簽，經常出現新能源汽車牌照的申請數量小於抽簽總數的情況。逢抽必中成為不少車主選擇新能源汽車的重要因素。

乍看之下，限購似乎是為新能源汽車的銷售構建了一條通路，但這條路顯然有盡頭。最先觸底的是北京，由於申請數量的增加，北京已經宣布告別新能源汽車逢抽必中的時代。排除了在限購城市的牌照優勢，新能源汽車的銷量勢必受到負面影響。

補貼暫時掩蓋價格劣勢

目前，國家和地方政府對新能源汽車的補貼力度相當可觀，一些車型的所獲補貼甚至超過總價的三分之一，價格方面的優勢無疑是新能源汽車增加銷量的又一籌碼。但是，依靠國家補助歷來不是企業獲得成功的最佳途徑。過分依賴補貼帶來的高性價比吸引用戶，並不是可持續發展的路徑，一旦補貼政策宣告結束，缺少了高性價比保護傘的新能源汽車還能否承受傳統汽車的挑戰?

降低售價的根本在於壓縮成本，回顧傳統汽車的發展路徑，大幅度的成本壓縮大多基於技術突破。對於新能源汽車而言，電池的成本在總成本中所占比重最大，甚至接近50%。一輛汽車如果續航500公里需要90度以上的電池。這個成本就是18萬了。即使日后可以大規模減輕成本，能達到鉛酸電池的成本，也需要8萬~9萬。因此長遠來看，新能源汽車的成本壓縮空間都十分有限，只不過，眼下這種價格上的缺陷被政府提供的補貼掩蓋了。

算上2011年銷售的8,159輛新能源汽車，要在2015年實現50萬輛的銷售目標，中國需要在接下來的兩年中銷售461,408輛新能源汽車。面臨基礎設施建設的欠缺、限購和補貼隱藏的競爭力缺乏，銷量翻26倍實在艱難，這一計劃恐怕難以實現。