張志誠觀點:資深投資家海運大推演……

張志誠觀點:資深投資家海運大推演……(圖:shutterstock)
張志誠觀點:資深投資家海運大推演……(圖:shutterstock)

散裝航運在未來 2 年缺船問題將難以解決,這也導致船舶日租金易漲難降,有以下幾點因素在影響。

1. 碳排放的議題在全球持續發酵,不僅是在鋼鐵、塑化、造紙等傳產領域,也進而影響到散裝航運碳排放改善的問題,海洋環境保護委員會將在 2023 年開放執行新版的碳排放標準,雖然更嚴格的標準在 2023 年才是法定執行日期,但是從以往經驗來看,歐美國家,尤其歐盟都是走在法規前面,所以不排除歐美各國會先開始加強宣導和檢查力道,此舉勢必對不符合規定的舊船舶造成退場壓力,目前市場上船齡老舊的佔了 20% 左右,這些都是後面較快會面臨退場壓力的船隻。

2. 鋼鐵的價格因為中、美大舉投入基礎建設的題材導致價格持續攀升,鋼鐵的價格大漲也使得當船東要淘汰舊船時選擇直接拆解舊船賣給廢鋼回收廠的誘因增加,因為舊船要升級成符合環保法規的新船需要投入大量成本,當船東發現把舊船直接拆成廢鋼賣掉還比改裝現有舊船更有利時,當然會選擇直接拆解,把舊船拆解,要再產生一艘新船需要 2-3 年,時間肯定是比升級現有船舶還要多,鋼鐵的漲價誘因又會進一步導致新船供給速度減慢。

3. 供應鏈與市場供需的超額需求和超額供給幾乎是在不斷循環,至今仍沒有人能解決讓供應鏈平衡穩定的方法,就跟股價的超漲與超跌一樣,幾乎是個跟隨人類無法擺脫的宿命,簡單的說,當市場行情很熱時,會使廠商過度投入,超量的供給接著又壓低價格,市場又陷入低迷,使得廠商又過度緊縮,市場供給大減,若這時遇到市場復甦需求強勁,將造成價格的快速漲價循環,這就是目前散裝航運歷經的階段,2007 年時散裝航運價格大好,業者大舉擴大船隊,到了 2015 年散裝航運需求落到谷底,業者大舉縮手投資,而去年疫情爆發到現在,散裝航運的需求爆發,從前面的分析大家應該也意識到了,2015 年後業者緊縮投資,到現在才趕著下訂單根本來不及,從訂單到新船下水需要 2-3 年的時間。

缺船的情況其實已經在發生,否則散裝船日租金不會漲幅這麼大,從疫情爆發後到現在差不多 1 年又 3 個月的時間,就算在這中間散裝航商意識到需要加緊打造新船,新船從下單到投入需要 2-3 年,而從歐美疫後解封零售商回補庫存、各港口塞港嚴重、印度疫情仍嚴重、原物料的漲價和需求還在攀升等因素判斷,散裝航運的需求還沒到高峰,就算散裝航運的需求已達到最高峰,新船的供給投入也一時追不上,所以散裝航運缺船、運費、日租金的高峰還沒出現。

散裝航運參考股:新興 (2605-TW)、裕民 (2606-TW)、正德 (2641-TW)、慧洋 - KY(2637-TW)、四維航 (5608-TW)、中航 (2612-TW)、台航 (2617-TW)、益航 (2601-TW)

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