〈觀察〉兩大海運市場表現脫鉤 關鍵在2個原因

圖:慧洋海運提供。
圖:慧洋海運提供。

貨櫃海運運價飆翻天,但散裝航商近來包括慧洋 - KY(2637-TW)、中航 (2612-TW)、四維航 (5608-TW) 等,對未來釋出的展望雖不差、但也非相當樂觀,兩大海運市況明顯脫鉤,觀察原因在於,散裝船舶供需結構雖同樣轉好,但需求面主要是原物料,較容易受大宗物資進口國中國政策的影響,而各家船型不同也會反映出不同的獲利表現。

據海運諮詢機構 Clarkson 預估,今年市場供需成長率為 3%、-4.1%,但明年功過於求態勢扭轉,供需成長將分別至 1%、5.1%,尤其目前新造船訂單仍維持低檔,未來幾年新增供給可望續降。

慧洋指出,疫情使今年新造船訂單較往年減少約 50%,反觀船舶拆解量明顯增加,預估接下來運價可望穩定走揚。

四維航也表示,明年起供給成長可望降至 5 年來低點,使需求大於供給,並延續至 2024 年,供需結構趨於健康。

然而,中航認為,雖中國對鐵礦砂需求強勁,短期新一波疫情仍提升不確定性,而新船噸位壓力也將持續帶來顯著影響。

觀察對展望看法的差別在於,主要經營船型不同。

中航的海運業務主要是管理 10 艘 Capesize 散裝船隊;而慧洋總船隊數 136 艘中,以 Handy 達 41 艘最多、占船船隊數達 30%,Small Handy、Panamax 和 supramax 均在 30 艘左右;四維航線船隊 39 艘,同樣以 Handy 共 21 艘、占比達 54% 最多。

其中,Capesize 運價與鐵礦砂息息相關,由於近來鐵礦砂飆高,使波羅的海海峽型指數 (BCI) 近一個月來飆漲近 40%,同一時間,波羅的海超級靈便型指數 (BSI) 僅漲近 7%,波羅的海巴拿馬指數 (BPI) 更下跌逾 5%。

另一方面,中國與其他原物料出口國的政治角力,也部分影響了原物料需求動能,近來中澳關係持續緊張等因素受到航商關注。

就有航商不諱言,中國態度對大宗物資價格波動的影響性大,目前散裝市場只能一季一季來看。

整體而言,散裝船雖載運的商品相對貨櫃船單純,不過,各航商經營的船型差異大,同時還受到主要進出口原物料大國的合作關係變化影響,未來能否明顯跟進貨櫃航運的飆漲風,仍有待觀察。


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