警告：陸沿海運輸權倘全開放 港貨櫃吞吐減14% 跌出全球10大

香港曾是全球貨櫃處理量最多港口，但近年已退居第 5 位。恒生管理學院一項最新研究更警告，國家正研究逐步開放沿海運輸權，對香港貨櫃運輸業將帶來沉重打擊，估計最嚴峻將損失珠三角地區以外所有的轉口貨運量；以去年的吞吐量計算，損失可高達 240 萬箱，即減少 14%，足令香港港口排名被擠出 10 大之列，並喪失樞紐港地位。學者建議香港物流業加速轉型，增加處理進口貨物的平台。 

綜合香港文匯報、星島日報報導，根據《中華人民共和國海商法》規定，只有懸掛中華人民共和國國旗的貨輪，才可在大陸港口之間進行海上運輸，例如美國貨船從上海裝載的貨櫃箱，便不可以在深圳卸下。不過，香港在「一國兩制」下一直不受《海商法》中有關沿海運輸權規定的約束，外國貨輪可以從大陸港口承運至香港，然後再轉運返大陸樞紐港，是有利香港鞏固作為轉口港的地方。

不過，香港恒生管理學院供應鏈及資訊管理學系發表《放寬沿海運輸權及珠三角地區對香港海運物流業之影響》的研究報告，勾劃行業面臨的挑戰，警告若國家全面開放沿海運輸權，對香港貨櫃運輸業將帶來沉重打擊；在最嚴峻的情況下，香港將損失珠三角地區以外所有轉口貨運量。

報告指出，自 2013 年，中央政府以上海為試點，推出自由貿易區試驗區，並於自貿區內逐步放寬沿海運輸權限制，讓中資非五星旗貨輪亦可從事沿海捎帶業務。沿海港口如青島、寧波及廣州亦積極游說放寬沿海運輸權給予外國貨輪。最近廣東南沙自貿區亦申請放寬沿海運輸權，並推出措施吸引和促進貨櫃轉運業務。這些措施已對香港的港口地位構成威脅，也可能影響就業，對香港經濟持續發展帶來負面及不穩定因素。

香港恒生管理學院決策科學學院院長梁志堅教授指出，根據其他國家經驗，放寬沿海運輸權對跨國大型海運經營者有利，構成變相打擊香港航運業的效果。另一方面，放寬限制亦對大陸沿海港口城市造成衝擊：深圳、寧波及上海等港口之間極有機會出現惡性競爭，中資船公司的業務無可避免會受影響。

報告建議，中央應再檢視國家沿海運輸權政策，以確保香港以至沿海城市穩健持續發展。同一時間，港府應儘快落實有關支援物流業的具體措施，包括提升港口基建設施、促進航運貿易的政策和法例、及增加港口處理能力。梁志堅認為，深圳的貨運量一直上升，主要是因其近貨源，價格低，於出口方面有優勢，但香港作為進口港方面有很多優勢，如船期很準等，雙方可以合作，讓香港和大陸沿海港口達致多贏。

學系系主任黃惠虹補充，面對大陸城市的威脅，近年香港貨櫃吞吐量已持續下跌，港口全球排名近年也勉強排在第 5 位；若國家進一步放寬沿海運輸權，以去年的吞吐量計算，損失可達 240 萬箱，或全部貨量的 14%，碼頭工失業及業內公司倒閉將無可避免，進而打整個社會經濟，「這會直接令香港跌至第 8 位，排在青島之後，但不要忘記，目前跟香港排名相若的青島、廣東也會受惠於沿海運輸權，貨運量會上升，因此，此消彼長下，可見將來香港很容易跌出 10 大。」

面對種種可能出現的負面影響，報告建議港區人大代表、港府及業界人士向中央政府及有關部門陳述當中的深遠影響及利弊，希望北京當局再檢視國家沿海運輸權的政策，以確保香港以至沿海城市穩健持續發展。報告亦特別指出，隨着大陸近年出口相對放緩，令香港處理出口份額漸漸減少，反而進口貨物愈來愈多，香港物流業應加速轉型，作為貨物未來進入中國的主要通道。

黃惠虹坦言，香港作為一個樞紐港，貨物可以前往全球 470 個港口，保持有關優勢相當重要，「從民生角度來講，也是十分重要，因現時香港作為樞紐港，不同種類貨物才會途經香港，讓市民可以購買的貨品多元化；若香港失去這個角色，大部分貨物可能會先進入大陸港口，屆時可能連買一隻香蕉也會貴很多。」

供應鏈及資訊管理學系助理教授黃彥璋博士指出，香港亦應把握全球電子商貿急速發展的商機。他指出，大陸有關方面預計，2016 年電子商貿交易額高達 6.5 兆元人民幣，中國超過 5000 個電商交易平台，20 萬的企業正發展電商服務，香港除空運外，海運亦應積極「分一杯羹」，如政府應加快完成「單一窗口」運作制度，增加營商的優惠以吸引外資在港設立總部，擴建碼頭，增加貿易伙伴；船公司及碼頭等亦應加強無紙化、全自動化的系統。