風口浪尖上的出租車：個體經營或應為改革方向

隨打車軟件、專車等互聯網催生的新形式、新業態對傳統出租車行業的影響逐漸顯現，出租車與“專車”之爭呈現愈演愈烈的態勢。與此同時，出租車司機也貌似對份子錢等有不同看法。接受21世紀經濟報導記者採訪的多位專家及政府人士認為，出租車行業目前存在的爭議，應該成為整個行業進行改革和打破壟斷的契機。

本報記者 劉東 實習記者 王川 上海報導

進入全面深化改革的關鍵年，出租車改革卻突然站在了“風口浪尖”。

隨打車軟件、專車等互聯網催生的新形式、新業態對傳統出租車行業的影響逐漸顯現，出租車與“專車”之爭呈現愈演愈烈的態勢。近期，已有北京、上海、南京等多個城市陸續宣佈“專車”違法或對其進行叫停及整治。

與此同時，人民日報、新華社等媒體卻頻頻發文，指責出租車行業中存在的重堵不重疏、治標不治本，靠壟斷利益生存等深層問題。

其中，新華社1月10日發文稱，破除出租車行業壟斷各方已經呼籲多年，卻遲遲不見進展。如今的矛盾，是多年頑疾的爆發，但也是行業改革的契機。與百姓出行息息相關的出租車行業，在民意期待和各方圍觀下，不應再拖延。

接受21世紀經濟報導記者採訪的多位專家及政府人士認為，出租車行業目前存在的爭議，應該成為整個行業進行改革和打破壟斷的契機。改革可以採取“負面清單”等模式，放寬行業準入，打破出租車行業中存在的壟斷及特許經營，並逐步增加出租車個體經營的數量。

起因：“專車”爭議

打車軟件、專車等新方式和新業態，對傳統出租車行業的衝擊日益顯現，近期則有愈演愈烈的態勢。

目前，上海已經查獲的沒有運營資質的“專車”數量在20輛左右，其中，除了專車司機受到行政處外，運營公司也將收到上海交通執法總隊開具的單。

上海市相關部門對外界明確表示，專車服務不能加入正規出租車序列，上海市實行出租車總量控制，目前上海出租車額度50000多輛，已經多年沒有新的額度發放。而要成立一家出租汽車公司，必須首先取得車輛額度，沒有額度就沒有資質。

官方的態度是，對於“專車”運營是否違法只看車輛屬性，行駛證上沒有營運資質的就是黑車，而對於專車司機的資質問題，上海市交通委表示，正在研究專車司機的資質問題。

21世紀經濟報導記者發現，上海並非個例，從去年年底開始，已經陸續有北京、瀋陽、天津、南京、杭州、重慶等多個城市已經展開針對專車的“整治”甚至對其進行叫停。

1月6日，北京交通執法總隊明確表示，由滴滴、快的、憂步、易到用車等提供的專車服務屬變相黑車，並將大力打擊用手機軟件等從事非法運營的車輛。

交通部對此則公開表態稱，肯定“專車”這一創新業務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極的作用，專車是創新模式，但是禁止私家車接入平台進行專車運營。

背后：出租車數量不足

出人意料的是，“專車”之爭卻引發了對於出租車運量以及出租車行業改革的關注，整治、叫停的背后仍有強大的市場需求。

對此，發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌對21世紀經濟報導記者表示，“專車”服務應該受到了一定的歡迎，但要看到這個問題雖然表現是在“專車”上，但實際上根源還是在出租車上，人們在出租車上的需求不能得到滿足。

中國政法大學中歐法學院教授王軍也表示，在很多城市，出租車行業的管制有諸多不合理之處，已經無法滿足現有交通需求。更應從大局眼，引導新技術對出租行業加以補充。

以上海為例，上海2013年的常住人口為2415.15萬人，而上海的出租車數量為49603輛(截至2014年6月)已經多年沒有新的額度發放。此外，上海出租汽車平均運距從上世紀90年代約5公里增加至2013年的7.1公里，10公里以上車次占總服務車次比例從不足10%提高到20%。運距的增長導致出租車運轉周期變長，供應顯得不足。

公開資料顯示，目前全國出租車運營模式主要有三種，一是上海模式，即“公車公營”，出租車的權與經營權統一併由公司規模經營，公司則從政府獲得經營權，公司負責購買車輛、招聘司機，公司和司機是雇佣關係，出租車司機的收入則由底薪+營收提成構成。

二是溫州模式，即“個體經營”，這種模式也是國外普遍所採用的模式。

第三種是北京模式，即“權和經營權分離”模式，出租車公司從政府部門獲得出租車經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。目前，全國80%的地區都在採用北京模式，司機不僅要出資購車，承擔運營費用，還需每月給公司上繳3000-5000的份子錢。

特許經營以及嚴格的準入標準導致供需不平衡，使得“專車”應市場需求而生，但在出租車特許經營的模式下，專車要想壯大車輛隊伍，在牌照限制下也很難實現。

上海市交通委社會宣傳處副處長黃曉勇公開表示，面對有限的城市道路資源和市民出行需求，專車的出現也給交通主管部門提出了挑戰，這會進一步推動優先發展公共交通的腳步。

司機：份子錢過高

一方面是出租車數量不足，但另一方面，出租車公司卻表示利潤逐年呈現下降趨勢，21世紀經濟報導記者就此隨機採訪了多位出租車司機，過高的“份子錢”，收入不高，沒有假期，迫使他們增加運營時間，以獲得更高的收益。

“在你上車之前，我剛停在路邊睡了兩個小時，”1月8日，上海一名本地出租車司機對21世紀經濟報導記者表示，據他介紹，在上海一台出租車一般由兩人負責，開一天休息一天，在份子錢的壓力下，為了多獲取收益，往往盡量延長運營時間。

“我們基本上是開一天隔一天，但是開24小時實在太累，一般會早上6點半左右出車，凌晨一兩點再回去”，1月15日， 強生出租車公司司機周文(化名)也告訴21世紀經濟報導記者。

周文，剛成為出租車司機的時候要交出租車公司5000元押金。現在一個月能賺到六七千左右，份子錢則是每月五千多。也有的司機一個月能賺一萬左右，“但是很累，身體要好，還要會做生意”。

“公司虧本，但是我覺得怎麼也不會虧本。一台車買來6萬多，一年的份子錢就可以買一台，一般一台車開五年多一點，所以出租車公司的收入是個謎，我們也不知道。”周文。

經審計調查數據顯示，上海市被監審的8家出租汽車企業，2013年平均每車每月營業收入8025元，凈利潤641元。上海四大出租車公司公佈的數據顯示，以一輛雙班車計算，每月固定收入“份子錢”8200元，但要支付兩名司機的四金、工資福利，還有車輛折舊、保險、年檢、場租、稅金等費用。所有支出要占份子錢的96%。

上海強生出租車有限公司營運業務部經理周聞華在此前舉行的上海出租車價格聽證會上表示：“目前的狀態就是4%盈利，每年總有2%到3%的幅度在下降”。據介紹，8年來，上海出租車的份子錢已經4次下調。但人力成本和物價卻一直在漲。上海海博出租汽車有限公司副總經理蔣華康則表示，剛性成本在逐年上升，企業感到困難重重。

而對於運價上漲，接受採訪的出租車司機表示，運價提升其實對他們收入的影響並不大，“漲運價之后，份子錢估計也要隨之上漲”，一名出租車司機頗為篤定地對21世紀經濟報導記者表示。

盡管出租車公司和司機都表示各有苦衷，但對乘客而言，運價上漲服務並沒有隨之提高，此外，出租車行業存在的拒載、不打表、服務態度差等弊端已被詬病很久。一名受訪的出租車司機也向21世紀經濟報導記者坦承，以前的出租車司機，看到乘客拿行李，是要下車幫忙放到后備箱去的，現在整個行業的服務已經比以前差很多，反而專車能做到服務更好。

專家：打破壟斷，回歸個體

接受21世紀經濟報導記者採訪的多位專家認為，出租車行業目前存在的爭議，應該成為整個行業進行改革和打破壟斷的契機。

王軍認為，出租車行業存在政府的行業劃分和特許經營，使得堅持行業保護成為慣性，調整困難。

中國城市中心綜合交通研究院院長張國華撰文指出，出租車承載部分公共服務職能。基於公共福利安全、穩定的考慮，同時為保證多數消費者可獲得出租車服務，於是生了政府對出租車市場的三類管制：數量管制、價格管制、服務和安全標準管制。

劉斌建議，應該採取負面清單管理的方式，放開出租車行業準入，設定相應標準，這樣有助於形成動態循環，重要的是對於運營期間的監管，包括合法性、安全性進行監管。

而破除壟斷之后的方向，可以是個體化經營。

葉青對21世紀經濟報導記者表示，現在的問題是，如果把制度重新推倒來重新思考，那麼這個新的框架是什麼。他認為，出租車改革的一大方向還是應該回歸個體，適當地增加個體經營。

“比如一個人擁有四五萬塊錢，他願意進入這個行業，車也能夠自己買，經營風險也可以自己承擔，那麼他願意開多久就可以開多久。我認為如果把出租車個體經營作為一種全民創業的案例來看，我覺得並不會出什麼大事，反而可能取得很好的效果。”葉青舉例。

葉青認為，這種模式的問題是政府需要考慮如何從出租車公司買回經營資質，要把之前的經營指標拿回來，通過全民創業的形式增加個體經營的比例，甚至逐步把“份子錢”減少或去掉。

因此，出租車公司並不是必須要存在的，改革所提倡的“扁平化”，其實可以捨去公司這一層級，扁平化運作的成本最低，效率最高也最透明。“辦出租車公司與一般公司的經營大不一樣，想辦法多拿經營牌照，招聘司機，認車不認人，有車就有‘份子錢’，這不僅使得出租車公司只賺不賠，而且把風險都轉嫁到出租車司機身上。因此，僅僅降低‘份子錢’，而不改革出租車運營體制，是治標不治本的。”葉青，國家層面應該對此給予關注。

劉斌也對21世紀經濟報導記者表示，出租車行業其實與理髮、早餐等行業類似，以個人經營為主體的行業，它並不一定需要大的公司組織模式，當然大的公司組織模式，也有可能能夠生存，出租車行業也是一樣的情況。對出租車公司而言，不要去扼殺這種個體經營的生模式。

政策：“份子錢”逐步鬆動

目前，對於出租車“份子錢”等經營機制已經逐步開始鬆動。

據悉，江蘇省交通廳副廳長汪祝軍在1月14日的一次公開談話中透露，省各有關部門正在研究協調出租車“份子錢”的透明化。

遼寧則更進一步，1月14日，遼寧省第十二屆人民代表大會常務委員會第十五次會議在瀋陽舉行，《遼寧省客運出租汽車管理條例(草案第三次審議稿)》收受到關注。草案就完善既有出租汽車經營權的配置等方面，提出了修改意見。

該草案第二次審議稿中的條款，“新增出租汽車運營服務經營權實行無償有限期使用制度，具體使用期限由市人民政府確定”，“無償取得的出租汽車運營服務經營權不得轉讓”等內容得以保留。

同濟大學交通運輸規劃與管理系副主任吳嬌蓉對21世紀經濟報導記者表示，就“份子錢”而言，是有一些前提條件的，這些前提條件導致了現在份子錢這種現象的存在，要弄清楚這些前期條件是否合理和合法，這一問題也就能解決清楚。

此外，蘭州、甘肅、河北等地相繼出台新的客運出租車管理條例，對出租車企業的推出機制進行進一步完善，《蘭州市客運出租汽車管理條例(草案)》，當出租汽車客運企業違反規定的六種情況時，將可能丟掉經營權。

葉青對21世紀經濟報導記者，攜“專車”的衝擊，再次討論出租車體制改革，其背景已經與前大不相同了。出租車體制改革的時機已成熟。不論怎麼改，新的出租車管理體制要讓管理公司、司機、消費者的利益最大化，形成一種風險共擔機制。

他建議，湖北的“襄陽模式”值得推廣。即出租車由公交出租車公司統一購買、統一經營，對駕駛員進行公開招聘並簽訂勞動合同，駕駛員是名副其實的公司員工。同時實行工資式待遇。對招聘的出租車駕駛員按照考核業績發放工資，並同步落實“五險一金”，保障出租車駕駛員權益。

(編輯：孫小林)