郎咸平：出租車漲價是讓壟斷者獲益

一個大家每天都能遇到的打車問題，涉及地方政府、出租車公司、出租車司機、乘客和納稅人五個方面的利益博弈關係。每次博弈的結果是什么呢? 幾乎都由乘客和納稅人來埋單。 所以，最倒霉的就是乘客， 其次是司機，而幾乎每次博弈最得利的總是地方政府和出租車公司。這就是政府直接辦市場的結果，形成了地方政府有關人員和出租車公司這樣一個特殊利益集團。在《郎咸平說：改革如何再出發》中 試圖通過大家都熟悉的出租車行業，來分析如何來重新界定“政府與市場” 的邊界。（請參閱第五章）

誰是出租車漲價的真正受益者

那么再談“打車貴”，你覺得打車貴嗎？我們來看圖5-1，坐出租車10公里的價錢，我特別找了世界各地的大城市做比較。以實際支出而言，我們是31元錢，31元錢在北京搭出租車跑10公里，感覺很貴對不對？可是和另外6個城市相比，還是最便宜的。

但是也不能簡單這么算，我們的國民收入遠遠比不上這些地區，因此我拿這個出租車的支出，除上人均所得，我們可以得到另外一個圖5-2，那么我們的出租車收費剛好在中間，既不貴得離譜，也不是特別便宜。可是問題恰恰出在這兒，出租車司機雖然非常辛苦，但收入並不高，而且還要交高額的所謂份子錢，因此搞得出租車司機經常鬧罷工。

出租車利益相關各方，如何多贏？

我再給各位分析一下出租車行業涉及五個方面的利益關係：政府、出租車公司、司機、乘客和納稅人。那么現在的亂象是什么呢？政府實施所謂的嚴格數量管制，形成市場壟斷，並由此衍生出黑車行業，同時也給了相關官員尋租的空間，而且政府還要面對罷運等維穩和老百姓不滿的壓力；出租車公司，是最大的受益者，即所謂的利益集團，其中我們也無法排除官商勾結甚至官員持股的可能；司機，每天背負著份子錢、車輛修理維護費，還要忐忑地面對油價的漲跌，當然是漲的時候多，同時還要面對黑車的殘酷競爭；乘客，除了打車難、打車貴之外，你還有可能要交打車燃油費；納稅人呢，整個出租車系統低效運行所帶來的經濟效益損失，其實最後都是由納稅人來埋單。

各位清楚了吧，除了利益集團，其余各方不是雙輸而是多輸的格局。我們習近平總書記說了，改革要“敢於啃硬骨頭，敢於涉險灘，既勇於沖破思想觀念的障礙，又勇於突破利益固化的藩籬”。所以出租車行業要解決打車難打車貴的問題，就看政府有無勇氣了。

出租車行業如此，那么其他行業呢？我在這里只是以出租車行業為例，分析一下政府如何厘清與市場的關係。這不是一件簡單的事，是一個細活。處理好政府與市場的關係，需要對每個行業進行細致的分析，尤其是對既得利益集團和其他利益相關方的分析，不是一句口號就能實現的。

出租車漲價是讓壟斷者獲益

打車需求的膨脹帶給人們的直觀感受就是：打車特別麻煩，需要等待多時。到了上下班高峰期或者下雨烈日的時候，出租車就更難打到。這樣算下來，乘坐出租車的實際成本其實遠不止於車費。如果多等了20分鐘，就意味著支付了至少7元的時間成本。這是按照我們家保姆的小時工資算的。如果按照社會平均工資算，那么還遠不止7元。如果是因為有急事而打車，那么時間成本還要再高出許多倍。現在如果能夠提高出租車價格，那么乘客總的支付成本並不會發生很大的變化，只是支付結構變化了：“金錢+時間”中的時間部分減少了，金錢部分增加了。

但有很多人反對出租車漲價，其中一個原因是：為什么不減少出租車公司的份子錢，而要消費者多掏錢？應該看到，出租車公司的份子錢中，至少有一部分是城市管理者給予出租車公司壟斷經營權后的所得。提高出租車計費標準，單純地讓壟斷者獲益，是拿老百姓的錢去補貼他們，難怪老百姓不開心。這是現代城市管理應該極力避免的。出租車營運執照應該被允許公開拍賣，繼而把拍賣所得用來補貼老百姓（比如上海世博會期間，政府向每個上海人發200元公交卡），或者用於改善公交系統，且每年向全體市民報告這部分經費的使用情況，接受公眾的監督和質詢。