〈分析〉大陸廉航乘機起飛 航企蜂湧染指 競爭白熱化

 
春秋航空董秘、新聞發言人張武安(左一)。
圖片來源：香港文匯報

中國大陸航空業幾乎被高鐵拖入泥沼，再加上中央「八項規定」致頭等艙、商務艙陷入困頓，航企的境遇可謂雪上加霜。惟廉價航空一枝獨秀，令央企東航亦迫不及待染指相關市場。不過，在廉航業摸爬滾打多年的春秋航空，卻慨嘆生意並不好做，大陸機票價格戰早已白熱化，傳統航空公司平日亦大打折扣牌爭奪客源，且進一步降低廉航運營成本並非朝夕可成。據透露，為了避免在大陸市場過度競爭，春秋航空已決心另闢蹊徑，加速國際化佈局。

香港《文匯報》報導，東航旗下中聯航日前正式轉型為廉價航空，由此引爆廉航話題。無論是當事者東航、抑或是其他業界大佬，均一致唱好中國廉航前景。波音民用飛機集團市場分析總監霍達仁就在上海表示，廉航是過去十年間增長最快的細分市場，截至今年，世界範圍內廉航市場份額已經超過27%，而廉航運力最低的中國，未來將獲得最快的增長速度。

霍達仁預計，未來10年內，中國廉航所能提供的運力將佔2成，而目前這一數字僅為7%至8%。他並表示，屆時25%至30%的中國國內航線最終將由廉航執飛。霍達仁毫不諱言波音在廉航業的雄心，並透露公司正在積極接洽中國有意發展廉航的公司，儘管他反覆強調，並不會在購機價格上對廉航有所優惠。

當所有人都對廉航市場野心勃勃，急不可待分一杯羹時，大陸廉航業老大春秋航空，卻在大吐苦水。春秋航空董秘、新聞發言人張武安在接受本報專訪時指出，東航加入廉航隊伍前，大陸航空業競爭原本就已經很激烈，平日哪怕是傳統航空公司，都會甩賣大量3.5折以下的「白菜價」機票爭奪客源，有時甚至還平過高鐵，廉航生意既辛苦又難做。

張武安表示，東航從多年前就已放出風聲要做廉航，故春秋的應對之道也已籌劃了數年，首當其衝即是控制成本。在他看來，廉航惟有控制成本，才有競爭力。他透露，目前春秋的平均運營成本較行業低26%至30%，未來則要通過削減管理、營銷費用等手段，爭取將比例進一步擴大至35%以上。

此外，考慮到未來或將有更多傳統航空公司進軍廉航，價格優勢將是提升競爭力的重要法則。張武安說，目前春秋平均票價已經比同行低40%，但在如此白熱化的競爭氛圍下，未來亦不得不再度提高低價票、特價票的比例。據他所言，現時若值旺季，3.5折以下的低價票約佔到20%至30%，淡季則佔到50%至60%，上述比例未來將分別提升至40%至50%，以及70%至80%。

張武安認為，更多航空公司佈局廉航，對大陸航線的影響，應當大於國際航線，故春秋航空將更多力於國際化戰略。目前春秋航空已經開闢了大陸城市赴港澳台、日本、韓國等22條國際航線，不足總運力的20%，他透露，未來1至2年內，公司總運力的30%將投入至國際航線，特別是要加密東南亞、東北亞航線。據稱，近期春秋就將開闢第二批中國城市至大阪的航線，以及上海至首爾的航班。

事實上，春秋甚至還在積極開拓日本國內航線市場。據悉，春秋日本航空公司正在籌建，8月將開通「成田-高松」、「成田-廣島」、「成田-佐賀」三條日本國內航線。

但張武安同時確認，由於涉及到購買新機型，暫時不會開通中國至歐、美的航線，因從控制成本的角度出發，而今春秋悉數為空客320單一機型，僅可支撐約5個小時的航程，若要飛歐洲，則需再購置空客330或者波音747，這又將增加公司的運營成本，短時間內不會考慮。

至於現時已經一日三班往返的上海至香港航線，亦無加班計劃。張武安坦言，雖然春秋香港航線的平均上座率為95%以上，但由於該航線競爭充分，市場票價低廉，故影響了盈利水平。
 
雖然轉型廉航，成敗難估，但從傳統航企的角度考慮，卻是不得不另謀「生財之道」。統計數據顯示，2013年，大陸國航、東航、南航、海航四大航合計實現淨利潤97億元(人民幣，下同)，而2010年則為264億元。從2010年至2013年，淨利潤逐年下滑幅度為23.9%、35.8%、24.8%。

高鐵分流客源、宏觀經濟疲軟以及減少「三公」開支等因素，導致航空運輸需求不振，且高增長的市場運力，又使得供需矛盾加劇，由此揭開猛烈價格戰的序幕。據悉，到目前為止，大陸民航運輸公司已經超過60家，而去年年底這一數字僅為46家。

反觀深耕廉航市場的春秋航空，業績卻令傳統航企歆羨。截至2013期末，春秋航空當年淨利潤7.3億，同比增長17%，毛利率12.97%，高於當年四大航的平均水平10.6%，還向證監會報送了IPO申請。「春秋航空以僅僅2%的市場份額，盈利能力不輸四大航，而後者的機隊規模幾乎都是春秋航空的10倍以上，」張武安說。

廉航蛋糕如此誘人，自然引得傳統航企躍躍欲試。不過，誠如業界人士所言，在成本控制方面，四大航的確令人擔憂。據悉，最近三年，四大航營業總收入基本未有提升，但營業成本卻居高不下，2013年合計為3,093億元，較上年的3,063億元進一步上升，而這一數據在2011年為2820億元。反觀春秋航空，其近3年單位銷售費用、單位管理費用比例平均為0.008元/座公里、0.01元/座公里，僅為同期A股公司平均值的20%和60%。

不過，傳統航空公司的困擾，也並非中國獨有。據英國《金融時報》報道，漢莎航空正在考慮成立一家經濟型長途航空公司，以抵禦來自廉航以及中東地區航空公司的競爭。漢莎航空首席執行官卡斯滕．施波爾表示，這項洲際服務可能在價格敏感型或者非商務主導型的航線上運營，例如中國二線城市與塞舌爾等度假目的地之間的航線。 (接下頁)

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大陸最大廉航春秋航空已部署國際化。
圖片來源：香港文匯報

在中國大陸的廉航市場，東航飲的並非頭啖湯。非但如此，廉航之間的競爭已是相當激烈。除了春秋航空以外，在此之前，海航旗下也已擁有西部航空與首都航空兩家廉航公司。此外，成都航空、華夏航空亦宣佈了「轉型」廉航的計劃。與此同時，吉祥航空旗下的廉航九元航空，已進入首航倒計時。按照此前的計劃，九元航空將在8月投入運營。

除了本土航企，外企亦在中國市場掘金。亞航目前正在發力拓展中國市場，並積極深入二、三線城市搶奪份額。據稱，亞航自曼谷和清邁兩大基地飛往中國的航線目的點城市已經達到10個，重慶和武漢航班數量已經達到每天2班。亞航高層更表示，隨亞航在中國增加更多航線，中國將成為亞航最大的收入來源地。據空客公司的統計，截止2013年年底，共有14家國外廉航公司在中國從事廉航運營，每周平均有250架次的航班。

甚至連飛機製造商都在中國暗暗較勁。波音公司是中國火爆廉航市場的直接受益者。據悉，今年5月，九元航空豪擲60億元，向波音訂購了50架737系列飛機，這是波音在中國收穫的首筆廉航飛機訂單。此外，東航旗下廉航中聯航目前擁有的亦是26架波音737機型，考慮到廉航通常而言均採用單一機型控制成本，這意味九元航空和中聯航日後仍將是波音的大買家。而波音還在積極接洽大陸有意發展廉航的公司，投入大量精力用於爭取相關飛機訂單。

波音如此賣力，空客當然不會甘拜下風。空客最近已經放話稱，目前春秋航空、西部航空、首都航空、成都航空等均是空客忠實客戶，悉數運營由A320系列飛機組成的機隊。公司高層更進一步指出，哪怕是在14家於中國從事廉航業務的國外公司中，空客A320系列也是主導，若以座位數來算，空客佔據67%的市場份額。

不過，除了東航、海航，另外兩家大型航企南航、國航，並為對轉型廉航拋出「橄欖枝」。南航董事長司獻民上月表示，雖然南航自身具備開拓廉航的條件，但依然相對謹慎，在未開拓自身廉航線路的時候，則將尋求在樞紐線路上與廉航的合作，以達成合作共贏、優勢互補的效果。不過，南航旗下的重慶航空近期在進行機艙改造，取消了部分飛機的頭等艙和商務艙，同時增加了經濟艙座椅，此舉被解讀為試水廉航的前奏。

此外，國航雖然多次對外表示，並沒有成立廉航子公司的計劃，但據消息指，國航已經在內部討論將目前旗下子公司轉型廉航運作的可能性。

今年年初，民航局印發了《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》，首次明確表態，未來將對廉航公司採取扶持政策。雖然現時相關細則並未出台，但民航局的態度獲得業界看好。張武安表示，春秋亦在等待細則落地，並預計很快就會出台。

民航局明確表示，未來將適當調高低成本航空公司機隊規劃增速，支持發展較好、安全基礎扎實的航空公司快速壯大。對航空公司賴以生存的航權，局方透露會改進航班時刻分配政策。

《指導意見》允許低成本航空適當簡化服務，並支持低成本航空拓展差異化服務，也指將進一步降低設立低成本航空公司門檻，研究制定低成本航站樓建設行業標準或建設指南，並支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓等。

除了放寬政策，民航局還表示，將繼續爭取飛機、航材進口稅收優惠政策，同時爭取在飛機租賃、信貸資金安排上支持低成本航空，並鼓勵和支持低成本航空公司拓寬融資渠道。

中國廉航市場潛力巨大毋庸置疑，但業界對東航的轉型，多持觀望或保守態度。張武安更是直言「不看好」，因為「由奢入儉難」。在他看來，央企出身的東航，對如何控制成本，或並不拿手，而這恰恰是決定廉航成敗的關鍵。

張武安說，從國際經驗而言，國外大型航空公司轉型廉航，幾乎未有成功經驗，如達美航空的Song，英航的Go，最終都是或取消、或合併、或破產的命運，因為廉航的成本太難控制。霍達仁亦認為，傳統航企轉型做廉航，的確比新成立的廉航公司困難大得多，因前者財務標準均為固定，很難降低成本。

世界最大的廉航之一亞航，其公司高層此前在接受採訪時，同樣明言不看好傳統航空公司向廉航「跨界」，因為廉航的運營模式與傳統航空公司大相逕庭，低票價只是外在表現，如何在保證飛行安全、客艙服務有效運行的前提下，採用低票價且能保持盈利才是關鍵，不然將面臨尷尬境地。

轉型廉航，並不意味挖到了寶藏。而從世界範圍內而言，最終因經營不善導致關張的公司，亦不在少數。新加坡虎航日前就宣佈旗下廉航，曼達拉航空於7月1日停運。

事實上，在傳統航空公司的夾擊下，大陸廉航的生存環境並不樂觀。雖然民航局發聲將扶持廉航，但目前相關細則還尚未落地。大陸市場上的優質航線、時段均被傳統大型航空公司把持。經過多年努力後，春秋航空終於開通素有「黃金航線」之稱的京滬航線，惟獲批時段不是在半夜即是在清晨，只得落個賠錢的境地。「最好賺的是京滬航線，但我們確實在虧錢！別的大航空公司在京滬航線是穩賺的，」春秋航空創始人王正華曾無奈地表示。

「大陸明明有巨大的市場機會，廉航卻無法深入，因為很多制度尚未解決，例如大陸航空市場管制、基礎資源不足等，」一位航空業人士直言，廉航在歐美發展逐漸進入成熟期，從經營業態上也已經上升至差異化、創新化服務，但中國的廉航卻還糾結於市場准入、壓縮成本和提高效率，這些還都是最基礎的問題。

8月1日滬港單程票價(人民幣)

（航空公司官方網站7月中旬報價）

春秋航空　上海至香港　　470元

吉祥航空　上海至香港　　850元

東方航空　上海至香港　　1250元

港龍航空　上海至香港　　2240元
 
資料來源：香港文匯報