新能源汽車襁褓中待哺 地方利益阻礙市場做大

每經實習記者 白亞靜 發自深圳

比亞迪官方資料表示，公司旗下新能源混合動力汽車“秦”4月份銷量910台，1~4月份累計銷量3294台，逐月增長，銷量主要集中在京滬深等出台了新能源推廣政策的城市。另據一城市多比亞迪4S店向《每日經濟新聞》記者的反饋，“秦”目前供不應求，預訂時間在1~2個月不等。

需要注意的是，“秦”的供不應求並不意味其需求火爆，而主要是由於其量太小。以比亞迪的大本營深圳為例，該市最早出台地方新能源私家車補貼政策，目前新能源私家車保有量僅2000余輛，遠低於預期。相比傳統汽車，“秦”的銷量仍微不足道。

但是，即便新能源汽車尚未將蛋糕做大，已然牽涉到了分多分少的問題。地方政府的利益糾葛其中，地方保護主義隱隱築起了阻礙異地品進入的藩籬。

“地方保護有兩隻手，一隻捂緊地方補貼的錢袋子，一隻在政府採購上做文章。”有評論如是。

“秦”被排斥在北京補貼之外/

業內傾向於將2014年視作新能源汽車發展元年，主要是基於去年下半年國家發改委等四部委相繼出台了新能源汽車補貼政策、推廣應用城市名單等方案，隨后各地方政府跟進出台的一系列利好政策，使得2014年新能源車正式進入政策執行期。北京即是這類城市中的一個。

不同於去年，今年在北京購買新能源汽車可享受其專屬的單獨搖號。據《每日經濟新聞》記者了解，每期的新能源小客車指標有1666個，中簽幾率遠大於普通車輛搖號。

“在北京購買新能源汽車需要購車指標，今年初已搖了兩次。”比亞迪鑫敏恆4S店銷售人員。

但是，在北京享單獨搖號福利需符合一定的“條件”。該“條件”即所購買的新能源汽車需同時進入國家新能源汽車目錄和北京新能源汽車目錄，而北京目錄與國家目錄的差別主要在於，前者將插電式混合動力汽車排除在新能源汽車之外。而“秦”正是混合動力車型，所以被排斥在北京市政府補助之外，每輛僅獲3.325萬元國家補助，且需與普通車輛一同搖號。

對於排除插電式混合動力汽車這一規定，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾公開質疑，認為北京市的做法不符合國務院的要求。同時，有媒體質疑，北京的新能源汽車補助方案，“暗合”北汽重兵佈陣純電動汽車的背景，與北汽在混合動力領域鮮有大動作有關。

對於這一質疑，北京經濟和信息委員會(以下簡稱北京經信委)方面向《每日經濟新聞》記者解釋，不包含混合動力汽車主要是因為純電動汽車能更有效地減少尾氣排放，而混合動力汽車還是要燒油的，所以目前北京的新能源汽車業的發展路線是“立足純電動”。

北汽新能源汽車有限公司總經理林逸在接受《時代周報》採訪時亦對“保護”否定予以，“目前新能源汽車還沒有市場，何談保護？全國1.7萬輛的銷售數據跟傳統汽車2000多萬輛相比，簡直跟沒有一樣，地方保護主義這個問題有點太遙遠了。”[NT:PAGE=$]

e6異地難獲政府採購支持/

公開信息顯示，在第一批北京新能源汽車補貼目錄僅有的兩個名額中，北汽E150EV純電動車和比亞迪e6純電動車。按照北京市確定的國家和北京1:1的補助標準，前者共獲補助9.5萬元，后者獲11.4萬元。

但是，據《每日經濟新聞》記者調查，在北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有4個全部選用北汽新能源汽車公司生的E150EV純電動車，3個全部選用北汽福田的迷迪純電動車，1個區縣部分選用E150EV純電動車。北汽作為北京的本土汽車企業，獲取北京郊區大額訂單，其在北京市場的強勢地位不言而喻。

根據公開數據，續航150公里的北汽E150EV的最終裸車價格是15.48萬元，續航300公里的比亞迪e6的最終裸車價格是19.58萬元。這意味，續航能力相差一倍的兩款車，價格僅差4萬元。

目前，純電動車的發展主要依靠公共用車領域的政府採購。受價格以及充電設施不完備等因素的影響，比亞迪純電動汽車e6在私人市場鮮有問津。深圳目前850輛電動出租車全部採購比亞迪e6，但在深圳之外的公共用車領域，e6難獲當地政府的採購項目支持。

異地建廠 “曲線救國”換政策/

2011年e6在深圳首發之后，又陸續在北京、上海、杭州、合肥等地上市。比亞迪在全國各地設廠、堅持打通業鏈等，正是它同對手競爭的籌碼。

據《每日經濟新聞》記者了解，“秦”在合肥的補貼還沒有下來，很多人不遠千里赴深圳尋“秦”，因為“秦”在深圳補貼最多，可達6.65萬元，且補貼無戶籍、居住證等限制。目前，深圳多4S店都可以代辦轉籍，比亞迪三維都靈4s店銷售向《每日經濟新聞》記者透露，代辦費用僅兩三千元，湖北、長沙、昆明很多人都這麼做過。

當被問及比亞迪如何在沒有補貼政策的城市推廣時，比亞迪公關經理易澤明頗感無奈，他向《每日經濟新聞》記者表示，“在沒有補貼政策的省份，比亞迪力推公交電動化，通過政府採購將純電動車e6賣到公共用車領域。當然，比亞迪期待更多的城市及早頒佈新能源車補貼政策”。

實際上，這還是在向地方政府要政策，以期在成本難以下行、充電設備亦不完善的情況下，借助公共用車領域的採購，扶植市場、完善充電配套設備，不過這一做法難度頗大。

身處安徽的江淮集團，借助其“主場”在合肥的優勢，為帳下iEV4純電動車爭取到8.8萬元補貼，折后僅售8.18萬元。

中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光向《每日經濟新聞》記者透露，“不建廠，甚至連牌子都上不了。”

為了開拓異地市場，易澤明還表示，“只能‘曲線救國’，在各地與當地的企業合作，共同建立比亞迪新能源汽車生企業，為當地生、提供新能源車”，意即通過建廠為當地貢獻GDP，以提升成本為代價換取當地政府政策支持、財政補貼乃至公共用車領域的採購合作。

據悉，目前比亞迪已經與天津、南京、廣州等地區達成合作協議，未來將陸續在當地建立新能源汽車生企業。在易澤明看來，“新能源私家車市場的進一步開發，除了企業做出更大的努力之外，也需要各地政府出台相關扶持政策。”

通過異地設廠，從而尋求地方政府的新能源汽車政策支持的不僅僅是比亞迪，比如，長安汽車集團，已在深圳、重慶、南昌、合肥等地撒網式建立新能源汽車生基地。