打車軟件進入后補貼時代

京華時報記者廖豐

昨天凌晨起，快的打車和嘀嘀打車同時調整返現金額，快的打車甚至又在昨晚宣佈將補貼降至5元/單。持續數月的補貼大戰暫告一段落，但兩大軟件的市場爭奪戰仍將繼續。口口聲聲“不差錢”和“不急盈利”的打車軟件，將面臨補貼返現結束后的生存和轉型之戰。

與此同時，國家有關方面共同研究制定規範出租汽車手機召車軟件發展的指導性政策並出台《出租汽車電召服務規範》國家標準的傳聞也甚囂塵上，政府監管如同利劍懸頂。

在“效率與公平”、“燒錢與盈利”、“堅守與創新”多重壓力之下，2014年打車軟件公司將走向何方？

□發布

快的嘀嘀陸續下調補貼

3月3日，快的打車和支付寶響應阿里董事局主席馬雲的號召，聯合發聲明宣佈調整補貼方案，“既讓使用快的打車的用戶享受到優惠，也讓更多還未使用快的打車的人能招手打到車”，因此，從3月4日零點開始，將乘客通過快的打車內置支付寶支付車費的補貼從13元調整為10元，每天2單，司機端補貼不變；將乘客通過支付寶錢包掃碼付的補貼從13元調整為10元，每天2單；將用支付寶錢包掃碼付的司機補貼調整為5元，每天10單。

就在網友揶揄“好的‘永遠比同行高出一元錢’呢”的時候，嘀嘀打車也暗自調整補貼方案。記者從嘀嘀打車方面獲悉，嘀嘀打車其實從3月4日零點起已經調整補貼方案了。3月4日起，北京、上海、杭州、深圳維持12到20元補貼不變，其余各地會有微調，從當地起步價到20元不等，每天2單。

而就在昨晚，快的再次宣佈下調補貼，從3月5日零點起，使用快的打車內置支付寶付款，乘客每單立減5元，每天2單；支付寶錢包掃碼付款，乘客每單獎勵5元，每天2單。

今年以來，快的和嘀嘀的補貼戰已經打了許多回合，漲漲跌跌令人眼花繚亂。

□法

降補貼是為“回歸理性”

“還沒享受到之前的高額補貼呢，怎麼又調整了？”在中關村工作的李女士抱怨，自從2月18日嘀嘀和快的宣佈再砸重金利好司機和消費者后，這段時間用打車軟件試了5次，其中3次在打車高峰時間，5次均沒有成功。至於其中原因，李女士認為可能是自己的國智能手機和2G網絡信號不好造成的。不過，聽到同事近距離打車成功還反賺了一塊錢的事后，李女士感慨，現在用打車軟件是不是變成乘客拼硬件、拼信號和拼人品的比賽了？

李女士的感慨並不乏共鳴者，連快的打車幕后“大家長”的阿里巴巴集團董事局主席馬雲，也講了父母不會用打車軟件打不到車的“故事”，以示打車大戰的弊端。

不少乘客經過親身經歷發現，運力不足問題在機場、火車站等場地格外明顯。在瀋陽、大連等二城市的機場居然都被曝出曾連續幾天出租車運力不足，導致上千名旅客“滯留”在機場出站口，當地監管部門指出，這是因為出租車司機用軟件搶單掙錢容易，所以減少了在機場等待的時間。

打車軟件在使得部分人群出行更便利，使司機工作更有效率的情況下，一定程度剝奪了其他人打車的權利，助長了出租司機“挑肥揀瘦”、為刷屏搶單逐利輕視了安全駕駛等情況。而兩家打車軟件砸向市場的巨額補貼，也誘發了乘客與司機合謀、司機一程同時賺取兩家公司補貼的過度逐利行為，這反過來又傷到打車軟件本身。

2月28日馬雲發聲之后，快的打車一邊降補貼一邊表態：“為了讓大家認識打車軟件及移動支付的便捷，我們採取了現金補貼的優惠措施，伴隨同行的跟進，最終成為一場舉國關注的‘打車大戰’……但由此卻引發了新的社會問題，即如馬雲所的一樣，很多不會用手機打車的老人打不到車了。這個問題確實不在我們預料之中，相信也並不在我們同行的預料之中。”快的表示，公司決定為了承擔應有的社會責任而將這樣的競爭暫放一邊，相信這與主管部門的訴求也是充分一致的。

對於打車補貼調整原因的措辭，嘀嘀打車與競爭對手如出一轍。嘀嘀打車，其是以“移動互聯網讓出行更美好”為企業使命的，未來嘀嘀打車會按照自己的節奏，領導打車軟件市場回歸理性，維持行業的長期健康發展。

□分析

燒掉19億兩巨頭圖啥

根據中國電子商務研究中心統計，在這場返錢大戰中，嘀嘀打車和快的打車對乘客和司機的補貼，合計已過19億元。快的和嘀嘀的對決已然不是兩家打車軟件的戰爭，而是資本的戰爭。在這背后，阿里和騰訊到底在下怎樣的一盤棋？

移動支付先行棋？

艾媒諮詢CEO張毅告訴記者，伴隨補貼起起落落的，是兩個打車軟件借助的支付工具的奪客之戰，也即“嘀嘀+微信支付”和“快的+支付寶錢包”的爭奪。“為什麼返現補貼會起起落落，這跟巨頭的移動支付階段性目標——也即銀行卡綁定數等指標有關。”

前天快的打車宣佈下調

補貼，其背景是阿里旗下淘寶將於3月8日推出“手機淘寶生活節”，阿里的重心暫時從與嘀嘀打車背后的騰訊激戰移動支付，轉移到造節促銷上。而業內認為，微信對嘀嘀燒錢的支持程度，也跟嘀嘀為微信帶來的銀行卡綁定數情況有關，目標未實現，支持仍將繼續。

“到了人人利用手機打車賺補貼的時候，手機打車就到臨界點了，手機支付開通率到了頂峰，就可以取消補貼價格戰了，該幹嗎幹嗎去，不是以后大家不會用打車APP，而是只在打不到車的前提下使用，司機也看距離或者加價費選擇。”資深電商專家魯振旺預言。

“合謀”O2O？

“閉環”，這兩年互聯網行業最火的詞，是O2O(線上—下)的核心。“預訂—上車—支付—下車”的打車軟件應用場景被評價為O2O“閉環”的典型場景。而打車軟件捆綁的移動支付，恰恰又是閉環交易形成的唯一標誌，也是互聯網公司沉澱大數據以及培養新的支付習慣的基礎。

O2O領域繁多，為何幾個月以來，兩大巨頭偏偏將打車作為力推移動支付的主戰場？魯振旺，打車這樣一種高頻次、高質量的移動支付應用場景，對微信支付和支付寶錢包而言，電影票團購、餐飲團購和零售的現場支付都還處於試驗階段，所以打車這個場景的大戰成了“死戰”。

“從O2O的角度來講，打車軟件是先行領域，同時，與其他應用(如手機地圖、旅遊平台等)相結合能夠有效促進打車軟件的發展，打車軟件的價值仍在於市場前景良好的移動支付領域。”易觀國際分析師王健向記者坦言，他認為短期內，快的和嘀嘀雙寡頭的市場格局不會有太大變動，唯一區別或許是在未來的發展中，各自拓展業務的具體措施和用戶體系的培養方式會有不同。

中投顧問高級研究員李宇恆也預計，未來打車軟件的競爭可能是打成平手，通過競爭引領的移動支付將會促使打車軟件繼續在市場上流行，尤其是一城市接受新事物的程度高，更加偏好此種支付方式。

而從另一個角度看快的和嘀嘀的高調死磕，二者的競爭共同做大了打車移動支付市場。來自艾瑞諮詢和易觀的數據顯示，截至2013年12月底，快的和嘀嘀的市場份額均超過40%，共占打車軟件市場份額的90%以上。

昨天，記者得到的最新數據顯示，截至今年2月底，快的打車和嘀嘀打車的日訂單量雙雙超過1000萬大關，用戶數超過5000萬大關，相對於1月份日訂單量增長超10倍。

□政策

難以迴避的政策管制

追溯去年，打車軟件曾引起一些地方政府監管部門的恐慌。2013年5月，深圳地區叫停打車軟件引起廣泛爭論。

社會大討論的結果是：打車軟件作為合理優化出租車資源的新興事物，有存在的價值，但政府的監管是必要的。

監管“第一季”：收編

去年開始，部分地方政府開始手介入打車軟件的監管，其特點更多表現為“收編”。以北京為例，2013年7月1日市交通委公佈相關規定稱，打車軟件可通過備案方式“轉正”成為官方打車軟件，並且可按照電話召車標準收費，即時打車收5元，提前4小時打車收6元。96106電話召車、網絡召車以及手機軟件召車三種形式的電召，均由5家出租車調度中心統一調派車輛。

有接近交通部門的人士告訴記者，將打車軟件統一納入出租車電召平台和對價格的管制，至少已經得到中國幾個一城市官方的認同，市場秩序是重要的考量因素。因為加價叫車有可能打亂公出行的市場秩序，根據行程距離接單也有可能助長司機“挑肥揀瘦”的情況，“黑車”接入打車軟件的影響將更為惡劣。

在艾媒諮詢CEO張毅看來，此前一輪政府的介入並沒有從根本上解決一個問題，就是打車軟件的法律地位問題，目前各地政府監管形式不一，這意味打車軟件行業並未真正被認可，未來國家層面出台的政策規定對行業的影響會很大。

監管“第二季”：規範

目前官方的監管也進入了“第二季”，權衡公共利益以及進一步規範化管理將是重點。昨天，交通運輸部黨組書記、部長楊傳堂對於打車軟件的監管，公開表示，電召服務是國外發達國家出租車行業普遍採用的服務方式，“對手機召車軟件，我們總體上是支持和鼓勵發展的，但對存在的一些問題要逐步調整和規範”。楊傳堂透露，下一步，交通運輸部將會同有關部門加快研究制定規範手機召車軟件發展的指導性意見，制定出租車電召服務規範化技術標準，支持和引導地級以上的城市建立出租車服務管理的信息系統，方便群乘車，減少空駛。

此外，近日出台的政策中，還體現出政府對打車軟件的便捷實惠以及潛在不安全性的權衡。例如，北京市交管局規定每輛出租汽車只允許安裝一個手機叫車終端。成都市交管局也明確表示，出租車司機在駕車過程中使用手機打車軟件搶單，將手機用支架固定在擋風玻璃控制台、座位上等車內其他位置，均屬於妨礙安全駕駛行為，將依照相關法律法規予以處。

□應對

主動反思爭取政策船票

盡管新一輪補貼大戰吸引了多乘客和司機躍躍欲試，然而不少人失望地發現，叫車、搶單令人心力交瘁。在這一階段轟轟烈烈的補貼大戰末尾，面對可能面臨的政策利劍，打車軟件自身也表現出反思的姿態。

兩家開始坐下商量

馬雲建議快的打車和嘀嘀打車“喝杯茶”，“商量一下，下一步如何幹得更智慧”，雙方確實也這樣做了。現在，擺在打車軟件面前的難題是，如果自己不主動求變，前述問題將成為監管部門對它們的掣肘。“馬雲出面講話其實也是出了監管部門想的話，主動找台階下。”前述匿名業內人士稱。

有業內人士向記者透露，出租車上下游業鏈可能與政府及國資有千絲萬縷的聯繫，打車軟件的出現觸碰了既得利益者的利益，所以政府部門自身也要協調解決許多利益相關問題，“如對於出租車公司而言，由於每輛車上繳的月份子錢是固定的，打車軟件對司機的大額補貼促進接單量的增加，但卻無法轉化成出租車公司的利潤，與此同時，補貼搶單大戰可能造成的事故率上升、投訴增加則成為了出租車公司的負擔”。

紛紛推出關愛計劃

2月17日起，兩家公司均宣佈加大反作弊力度，對現場叫車和指定叫車這兩種作弊行為的司機和乘客，採取永久禁號的措施等。

對於老人小孩打車難的問題，快的打車宣佈啟動老人關愛計劃，稱將會在北京試點包下20輛車，安裝一部400電話，免費接送50歲以上有出行需求的老人，並在其他城市推廣。而嘀嘀打車也宣佈，其每年將撥出至少5000萬的專項資金用於其“雷鋒計劃”：由嘀嘀出資，“雷鋒車隊”在全國30多個城市執行“雷鋒計劃”，促使出租車司機優先接送老人小孩和孕婦，還計劃設立一條愛心熱線通過品端進入。

□未來

補貼戰結束燒錢戰難停

觀察者直言，目前兩家補貼競賽打得你死我活的背后，也反映出二者品差異實在太小，服務質量沒有拉開差距。但眼下，一旦打車補貼取消，打車軟件就有被束之高閣的可能。

1

如何才能盈利？

目前，仍處於燒錢大戰不可自拔的打車軟件公司們堅信一個互聯網界的鐵律：通過前期的燒錢把用戶的習慣培養起來，用戶規模和黏性足夠時，盈利模式自然湧現。

為了證明打車軟件本身(剔除增值及跨界服務)的價值空間，快的打車曾用數據話：以全國有100萬輛出租車，每台車每天收入平均500元計算，一年365天出租車行業的年營收超過2000億。而全國出租車的空駛率超過20%(北京達到了30%以上)，如果打車軟件能把空駛率降低5個點到15%，就能創造125億的市場。如果司機每個月的收入都增加了1000元，分給打車軟件20%，就有25億元，擁有一半市場份額的玩家收入就可以達到12.5億元。

“實話，目前我們真的不急盈利，現在已經有很多廣告商來找我們了，我們認為在打車APP上做廣告效果是比新聞客戶端要好的，打車用戶一般都比較有經濟實力，收入較高，廣告投放其實更精準，但是目前我們真的還沒有盤算這件事。”快的打車副總裁李敏昨天告訴記者。不過據了解，以北京為例，北京監管部門就要求官方打車軟件不得嵌入商業廣告，這變相切斷了打車軟件一個盈利渠道。

2

轉型仍有空間？

“在市場激烈競爭以及政策的影響下，廠商們更需要盡快探索其商業模式，從而實現盈利，但至少還需要1-2年的時間。”王健認為，目前，打車軟件除了自身的用戶積累外，手機地圖、旅遊類等其他生活服務平台也為其帶來大量的用戶，作為針對細分領域的打車軟件來，依附於超級APP，將其嵌入到其他平台也已成為必然。另外一個趨勢就是打車軟件服務領域的拓展，例如租車等盈利模式較為清晰的領域。

事實上，快的打車已經開始嘗試通過跨界合作挖掘盈利模式，2013年下半年，盈利模式的探索主要體現在跨界合作以及新領域延伸，例如快的和嘀嘀均與在旅遊網站去哪兒和攜程合作，在后者平台上加入打車服務。去年第四季度，快的打車收購大黃蜂，成為打車領域的首例併購事件，雙方今年以來合作聯手正規大型汽車租賃公司切入汽車租賃市場，大黃蜂按一定比例向每筆交易收取佣金以期向快的打車輸血。

而一些早期經歷過行業混戰的打車軟件廠商不少已轉型至其他領域。譬如，曾開發打車軟件“車小二”的企業南億迪納數字科技發展有限公司，將重心轉移到城市物流上，將打車軟件的方式推向貨運。又如北京地區曾經的打車軟件老大搖搖招車轉型做公交車的WiFi盒子服務，進入傳統廣告行業。

■連結

快的打車老年人免費接送活動細則

試運行時間2014年3月5日至4月4日接送範圍北京市五環範圍內

1.該服務為非緊急服務，採用400電話預約(因北京路況原因目前只提供90分鐘后的預約叫車)，老年人專線電話號碼：4006697793；

2.預約流程：乘客致電后客服確認訂單並及時派單，接送活動不收取任何費用；

3.電話接聽時間：9:00—17:30；車輛接送時間：9:00—19:00；

4.公益活動服務人群為50歲以上老年人，乘客上車時出示身份證或老年證即可；

5.公益活動車輛數量有限，請大家將有限的資源留給最需要的人使用。