擠公交 趕時間… 北漂白領為蝸居 跨省上班在所不惜

到北京打天下人，人們為他們取名叫「北漂」，北京連番上漲、居高不下的房價，令他們望屋興嘆，只能屈身於其他房價較便宜的省份，他們不惜每天花上數個小時擠公車、趕時間到單位裡上班，儘管路途遙遠、辛苦，但為了擁有一間屬於自己的蝸居，就算跨省上班也在所不惜。「北漂」們每天花長時間在上班路途上，毫無生活品質可言，專家認為，政府應從交通層面入手，做到軌道交通先行，是解決問題最直接的方法。

中新網援引《中國青年報》報導，2014年1月，隆冬，河北省廊坊三河市燕郊鎮。6點50分，天還是黑濛濛的，815路公交車站已經擠滿了等待進京上班的人。安靜的人群中偶爾傳出手機鬧鈴聲。80後「北漂」梁爽也擠在人群裏。他已經等待了15分鐘，今天他的運氣不太好，連續兩趟車都沒擠上去。

燕郊，位於京東第一大河潮白河東畔，與天安門的直線距離約30公里。很多「北漂」選擇在這裡安家，他們每天擠公交車進京，下班後，再拖著疲憊的身體，花費數小時回到燕郊的家中，日復一日地重復著「雙城生活」。

「興達廣場是815在燕郊的最後一站，前面上車的人太多了。」往常，梁爽每天6點準時起床，算上洗漱及早餐時間，6點30分就能到達車站。「平時我一般往前坐兩站，這樣擠上車的幾率能大一點。」今早，梁爽起床晚了10分鐘，只能在離家最近的興達小區廣場站等車。

梁爽2008年加入「北漂」大軍，在白家莊的一棟寫字樓內上班。剛開始梁爽和同事合租了一套兩居室。2011年，在父母的支援下，梁爽在燕郊貸款買了房子。他說：「最初還考慮著能在北京五環邊上買個面積小一點的房子，但後來六環的房價都突破每平方米1萬元(人民幣，下同)了。好多同事早就在燕郊買了房，我也就過來了。」梁爽的房子當時近9000元1平方米，父母為他交了首付，直到現在他還背著十幾萬元的貸款。

這時，一輛公交車進站，有擠車經驗的梁爽率先跑到站台下，搶在別的乘客前面卡住車門的位置，這才順利地擠上了開往北京的公交車。

梁爽說，要想擠上車，第一要「準」，即能準確判斷車停住時車門的位置，而且還要「快」，搶先一步佔據有力位置，有時被別人搶了先，或預先判斷失誤，就有可能上不去車。「今天肯定要遲到了。」此時已經是7點10分，距梁爽出門已經過去了近半個小時。

京通快速路上，私家車緩慢地行駛著，好在公共汽車全程走公交專用道，因此堵車對公交車的影響並不大。

此前，梁爽也嘗試過「拼車」上班，「有一次聯繫不上司機，讓我苦等了1個小時，上班也遲到了。」自那以後，發現「拼車」並不保險的梁爽，每天還是「老老實實」地擠公交車進京。

大約45分鐘後，公交車到達終點站郎家園。而梁爽還要乘坐北京地鐵10號線到呼家樓，再步行到工作單位。

早上8點的北京地鐵10號線同樣擁擠，又過了20分鐘，梁爽總算到達了公司樓下，而此時已經是8點25分了，梁爽遲到將近半個小時，他出門也已經2個多小時。這樣的「戰鬥」經歷早晚各一次，每天要花費近5個小時在路上，梁爽苦不堪言。

與梁爽相似的，還有東北小夥子劉富倫。只不過他的「北漂」資歷更老，2004年就來到北京打拼。幾年的辛苦並沒有讓他住得離單位更近，反而離北京越來越遠，直至到河北燕郊。(接下頁)

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劉富倫剛來北京時，工作和租房都在北京朝陽區三間房鄉附近。「後來房租越來越貴，有時房租甚至連漲3個月。」2007年年初，再也撐不下去的劉富倫決定向家人和朋友求援，貸款買一套屬於自己的房子，從那以後就在燕郊紮了根。

「剛來的時候整棟樓也沒幾戶人家，現在想在燕郊好一點的地段買房都很難。」劉富倫說，身邊的很多同事都選擇在燕郊買房，主要是因為價格便宜。

越來越多的「北漂」來燕郊紮根，也促進了當地的基礎設施建設。「如果不進京上班，在這裡住著還是很方便的，我家對面就是一個菜市場，超市飯館也挺多。」

劉富倫現在最期盼的就是地鐵能早日通到燕郊，他工作的三間房地區毗鄰通州，比梁爽的上班路途近，但距離住處也有近45公里，每天擠公交車上下班也要花4個小時左右。

劉富倫的女朋友和他在一個單位工作，女友家住朝陽區芍藥居，每天乘地鐵上班最多只需40分鐘。巨大的反差讓劉富倫十分擔憂，「等到結婚了，怎麼可能讓人家從北京城裏跑到燕郊來呢？」劉富倫的最終目標是要重回北京居住，他把自己視作一個過客，對他來說，燕郊只是一個階段性的「落腳點」。

「每天上下班花費四五個小時在路上，反映出燕郊上班族的生活品質普遍不高。」國家行政學院決策諮詢部副主任丁元竹說，每天從住處到工作單位所花費的通勤時間，是衡量居民生活品質的重要指標之一。從國際經驗來看，上下班往返時間在80分鐘左右應該比較正常。

在丁元竹看來，花費過長時間上班的背後，反映出的是人們追求私有住房的生活及消費觀念。「中國私有住房的比例在世界上是非常高的，最近一個數據顯示，中國私有住房率能達到81%，而美國只有60%多。這就影響了就業和居住的格局 -- 為了有自己的房子，哪怕到燕郊買房，每日跨省上班也在所不惜。」

丁元竹認為，從交通層面入手，做到軌道交通先行，是解決問題最直接的方法。

據介紹，在歐洲和日本等地，有高密度的鐵路網，建成了發達的市郊鐵路和城際鐵路網，成為沿線城鎮居民出行的重要交通工具。而且，發達國家著名大城市的郊區鐵路網長度遠遠超過市區的軌道交通網。例如，東京地鐵總長度為320km，而東京都地區郊區鐵路網長度達2500km；倫敦市區地鐵長度為400km，而倫敦大都市地區的鐵路網長度達3500km。

「目前，中國的城際鐵路也在加快發展。上海到江蘇昆山的跨省地鐵已經開通。如果北京和河北進行協商並達成一致，完全可以開通一條城際鐵路，把燕郊與北京地鐵相連。」丁元竹說。

「潮白河是北京和河北的省界，地鐵遲遲不能通到燕郊的背後，反映出的是北京市政府和河北省政府協商的難度。」清華大學建築學院教授顧朝林認為，這不單純是城市規劃的問題，而是政治協商層面的問題。北京已經把地鐵修到遠郊區縣，修到燕郊也不存在技術上的難度。但燕郊屬於北京市以外地區，其中涉及一系列有關修建、運營維護、對周邊經濟的影響甚至河北省經濟佈局戰略等問題，這都需要兩省政治協商。

丁元竹說，如果燕郊的上班族，能在居住區域內上班，是最理想的模式，但這需要政府以空間結構和產業佈局調整為手段，優化城市群及城市的功能佈局，均衡配置公共服務資源，緩解交通壓力。

丁元竹說，就近上班、就近上學、就近購物、就近活動，是世界上的優秀城市當前奮鬥的核心方向。政府需要在城市佈局與規劃上，改變過去城市「攤大餅」的發展模式，多建衛星城，通過衛星城的規劃來分散就業教育及醫療資源，使居住工作能夠一體化。比如北京大興的生態城、通州的衛星城等，在這些衛星城創造出一定數量的、有價值的就業崗位。

他認為，我們的城市規模不管多大，如果合理配置土地，混合土地使用，混合建築物類型，我們的居住與就業相對來說就會就近一些。如果我們很好地配置教學資源，能夠實現就近上學，學生的上學問題也會得到解決。