新石器無人車獲6億美元融資 無人配送為何吸引資本關注？

全球最大 L4 級無人城配 (RoboVan) 解決方案供應商新石器近日宣布完成逾 6 億美元 D 輪融資，創下中國自駕領域私募融資規模歷史新高，且這已是該公司 10 個月內完成的第二筆大額融資，資本對無人配送賽道的熱情持續高漲。與此同時，九識智能本月也完成 1 億美元 B4 輪融資，白犀牛 8 月獲順豐等老股東加碼的 B + 輪融資，產業融資熱度可見一斑。

數據顯示，今年 L4 級無人車配賽道累計吸金已超 40 億元，風頭蓋過此前備受關注的「智駕平權」概念。

不同於仍停留在技術展示階段的多數自駕專案，無人配送車已經邁入規模化商用驗證期，今年新石器全年交付量料將突破 1.5 萬輛，較去年增加 10 倍。

業界普遍認為，1 萬台營運規模是產業爆發的臨界點，達到此量級後，技術降本、場景驗證與規模擴張將形成正向循環。

無人車本質是「裝輪子的智慧機器人」，發展軌跡恰是整個機器人領域從「技術可行」向「商業可行」轉型的縮影。

跟早期一味追求 L4/L5 級完全自駕不同，業界如今更務實推進 L2+/L3 級輔助駕駛量產上車。這種策略既能透過銷售硬體快速變現，又能憑藉百萬輛級真實路測資料反哺育高階技術迭代，建構商業循環。

技術降本是這項轉型的核心驅動力。曾佔無人車成本大頭的傳感器、計算單元等硬件，價格正經歷斷崖式下跌。以光學雷達為例，2020-2024 年產業均價從 8.2 萬元降至 3900 元 (人民幣，下同)_，五年降幅達 95.2%，近一年主流產品更從 3000-4000 元區間下探至 1400 元，一年降幅超 60%，這並非無序內卷，而是技術突破的結果。

重量級企業如禾賽科技透過自研晶片、整合化設計，將 ATX 產品單位成本降至前代的 1/3 以下。車用運算晶片也是如此，輝達 Orin Y 晶片在維持 200TOPS 算力 (滿足 L4 需求) 的同時，售價從 Orin X 的 3400 元降至 2800 元，仍有下降空間。

硬體成本下降疊加商業模式創新，推動無人車從「賣硬體」轉向「硬體 + 服務」。九識智能等企業採用「整車銷售 + FSD 訂閱」模式，客戶以萬元首付取得車輛，按月支付自駕系統服務費。

以 E6 車型為例，裸車價 1.98 萬元，月訂閱費 1800 元，五年總服務費 12.78 萬元遠超過車價。企業雖可能微虧或平本賣車，卻透過持續服務與數據價值實現長期獲利。

無人車的商業價值最終要回歸經濟本質，也就是降本增效。對物流業者而言，已從「是否需要」變為「能否實現」。今年上半年，中國快遞單票均價跌至 7.52 元，較 2023 年的 9.14 元大幅下滑，加上即時零售對運力的擠壓，降本成為業界生存剛需。

無人車恰好切中末端配送痛點。傳統「分行 - 驛站」環節面臨三大壓力：一線城市配送員年均薪資 10.2 萬元且年增 6.2%、油價維持每公升 7.5 元、客戶時效要求提升，且更關鍵的是，人力模式無法形成規模效應，而無人車規模越大成本越低。

根據券商估算，有人車單票運輸成本 0.16 元，無人車可降至 0.05 元，降本 69%。

這也吸引物流巨頭大規模採購，順豐投資白犀牛，日均活躍無人車達數百台，中通無人車逾 2000 輛 (1300 輛來自九識)，圓通超 500 輛 (67% 來自九識)，韻達上半年投用 500 輛 (83% 來自九識)，中國郵政更拋出 7000 輛行業最大訂單，京東則打算未來 5 年採購 300 萬輛機器人、100 萬輛無人車。

政策層面，無人車亦獲強力支持。自 2021 年北京為首批無人配送車頒發路權編碼以來，中國共有逾 1900 個區縣開放上路，深圳更實現 L4 級全市測試。

政策背後，既有明確責任主體 (車廠而非駕駛員) 的考量，更指向解決物流的最後痛點，也就是無人車不與私家車爭路權，能提升物流體系韌性，尤其在疫情、極端天氣或人力短缺時補位。

但無人車榮景背後，社會成本不容忽視。無人車重構物流系統的過程，必然衝擊依賴人力的基層職位。快遞員派費上漲、效率瓶頸常被歸類為物流成本高的主要原因，但數據顯示，2023 年中國社會物流總費用與 GDP 比率仍達 14%，遠高於已開發國家 7-9% 的水準。

當電商追求即時送達與規模擴張逼近人力效率極限時，無人車被視為破局關鍵，但技術進步的車輪下，那些被貼上「低效率」「高成本」標籤的快遞員與物流工人，正面臨職業轉型挑戰。