廈門“官方版專車”：不賺錢也要逆襲

◎每經記者 李婷 發自廈門

隨Uber廣州總部被查，專車之爭再起。輿論場上，紛紜。圍繞專車的博弈，其實是“互聯網+”的一種折射。“互聯網+”白了，就是利用互聯網的新技術來改造傳統業，使之成為經濟的新增長點。在專車的步步緊逼之下，出租車行業也在發生變化。

而早在半年前，廈門的傳統出租車行業出現了破冰之舉——成立新公司、觸網、模式創新。半年過去了，究竟效果如何呢？我們特推出這期報導，試圖從中發現“風口”的情況。

今年“五一”假日期間，廣州多部門調查Uber的新聞成為熱點。傳統出租車和互聯網專車的話題再次引人關注。

傳統出租車和互聯網專車之間的競爭，以及互聯網專車的規範等問題也引來不少爭議。而在廈門，傳統出租車行業出現破冰之舉。早在半年前，一方面為了解決打車難；另一方面也是為了應對互聯網專車出現的問題，當地政府支持傳統出租車企業成立了專門的混合所有制出租車公司，這種稱為“電召車”的新型出租車既有傳統的基因，也有互聯網+的植入。但其運行尚需市場檢驗。

集美大學教授、交通運輸專家林地球認為，這種電召車模式可以是傳統出租車經營模式的升級版，但不可否認的是，新公司依然誕生在傳統的“特許經營”管理模式下，其在經營模式上需要貼近市場。也有專家認為，廈門電召車的出現是傳統出租車行業中出現的一個亮點，但要真正融入到未來的市場化競爭中，還需要進一步的放開。

廈門電召車的具體情況究竟是什麼樣的？《每日經濟新聞》記者對此做了實地調查。

揭秘：電召出租車運作模式

2014年10月22日，代表互聯網+出租車的滴滴專車兵臨廈門，也許是巧合，20天之后，在廈門地方政府的推動下，代表傳統出租車行業變革的電召出租車上路。

工商資料顯示，目前廈門唯一一家運作電召車的公司叫廈門市海億聯合出租汽車股份有限公司 (以下簡稱海億聯合)，成立於2014年9月4日。這家注冊資本2000萬元的出租車企業，由廈門市坤馳聯合出租汽車有限公司、廈門聯億汽車運輸有限公司、廈門海峽出租汽車股份有限公司、廈門白鶴友誼公交有限公司、廈門特運順聯公共交通有限公司和廈門盈華運輸有限公司6家國企控股和民營控股的公司合資成立，是福建省內首家混合所有制的出租車公司。

《海峽導報》2014年11月11日報導稱，(海億聯合)成立的目的是“為緩解高峰期中心城區擁堵和‘打的難’問題的試點措施。”當日，《福建日報》的報導顯示，“不少業內人士表示，電召出租車作為廈門市政府積極推動的‘為民辦實事’的一項舉措，是經交通部門批准認定的出租車形式，與打車軟件相比，電召的士這一‘正規軍’的出現，也將帶動廈門的出租車市場向更加健康方向發展。”

《每日經濟新聞》記者調查發現，這類出租車有兩個特點，第一是所有出租車用車都屬於有營運資質的公司，司機和公司之間存在勞動關係，這和傳統出租車公司的管理類似；第二是起步價收費高於普通出租車，也高於專車，同時這類出租車也不設空車標誌“揚手不停”，這和互聯網+專車類似。

在當地政府的支持下，這家公司獲得了閩交運管許可廈字350201002498號出租汽車客運許可證。除此之外，廈門市還專門給電召車在島內190個泊位點設置了300多泊位，這些泊位點分別位於廈門的熱點景區、五星級酒店等。除了上述電召乘車外，乘客還可直接前往這些電召車泊位乘坐。

司機：不比普通出租車賺得多

目前在廈門，撥打電召專線或者手機召車軟件即可召車或預約召車，除此之外，想要如普通出租車一樣招手即停是被禁止的，只有一種特殊情況例外，就是剛好遇見正在下客的電召車時，可以即時乘坐。

這種不設空車標誌的做法被海億聯合總經理李明泰解釋為，“一方面不給正常運營的的士車輛造成壓力，擾亂原本的出租車市場秩序；另一方面也不會由空車巡街造成額外的交通擁堵負擔。”

此外，電召車的起步價收費較普通出租車價格要高出10元／次(其中包含電召服務費)，其余費用等同普通出租車。

李明泰表示，“我們強調的是優質的服務和舒適的乘車體驗，而在價格上我們也僅比普通出租只加價10元，從一定路程尤其是8公里以上的較長距離，我們要比同檔次的軟件專車更加便宜。”

從具體情況來，海億聯合的出租車權屬於公司，司機根據規定交份子錢。從這個角度來看，廈門電召車的內部管理和傳統出租車公司沒有太大的區別。

海億聯合的出租車司機通過政府部門協助招聘。在廈門湖裏區網上辦事公開綜合平台上，現在仍然可以看到一份2014年12月1日廈門海億聯合出租汽車公司的招聘啟事，該啟事顯示，工資待遇及福利是基本工資600元/月+業績，繳交社醫保，有過節費；錄用后至明年3月份每天需上交180元給公司，每月有4天休假日。

再從駕駛員的角度來看，海億聯合駕駛員李雪華師傅告訴記者，他是首批加入海億聯合的出租車司機。“當初報名超過100多人，設置的門檻比較高，但是大家感覺這家新公司畢竟還是有國企班底，比較正規，都想進來試試看。”

李雪華告訴記者，除了繳納3萬元保證壓金之外，公司只跟每位司機收取了400多元的置裝費。

在李雪華看來，海億聯合相比其他出租車公司最大的創新在管理模式上更為規範，海億聯合的200輛出租車全部為公司所有，也更注重駕駛員的培訓。

“目前從收入上，開電召車並不比普通出租車賺得多。”李雪華表示，其一個大班平均能跑700～800元的營業額，只相當於普通出租車一個小班的營業額。不過相比開普通出租車，李雪華認為，開電召車因為採取的是調度的模式，管理更為規範更有秩序，對司機而言也相對“輕鬆”，也不需再招攬客人甚至也能夠最大程度地杜“挑客人”的現象，這是不少司機仍然願意選擇繼續開電召車的一個重要的原因。

據悉，最初海億聯合200輛電召車的份子錢是按3種模式收取，一種是按小班(正常兩班倒)，份子錢120元／日，中班為早上7:00到晚上8:00，份子錢為180元／日，大班為早上7:00到晚上10:00，為200元／日。

“由於目前廈門電召車的客群80%以上是遊客，所以在夜班11:00過后，電召車的叫車率就比較低。”李雪華表示，目前出租車司機大都願意選擇大班模式。李明泰也表示，盡管電召車是24小時服務，但實際上后半夜用車較少。

記者從海億聯合的一位司機口中獲悉，近期，海億聯合上調了大班租金費用，此外還開始徵收每單2元的電召費。

乘車體驗：電召與專車誰更便宜？

廈門的電召出租車在乘坐體驗上與互聯網專車相比究竟有何不同？《每日經濟新聞》記者在“五一”前按照訂車的便捷性、車型選擇和收費3個指標進行了實地體驗。

首先是訂車的便捷性。電召車的訂單一般需要1分左右完成下單，首先通過呼叫電話訂車，呼叫中心通過三方確認后召車成功。這相對其他互聯網+企業的軟件專車即時下單較為複雜繁瑣。此外在高峰時期，電召車的成功率較低，軟件專車的訂單成功率要高出許多。記者了解到，目前廈門電召車一共只有200輛車。

其次是車型。互聯網＋企業的車型比較多，而目前電召車只有兩種車型。在乘坐體驗上，目前廈門使用的電召出租內部空間較大，連輪椅車也能夠直接上車，對於特殊需求的客人而言較為方便。

最后是收費。在關鍵的收費計算上，乍看之下電召車似乎並不占優勢，這種電召車的起步價就達到了20元，相比之下，目前滴滴專車主流的舒適性車起步價也才14元，豪華型也才17元。不過，電召車的起步價包含三公里收費，此外其余收費跟普通的士一致，而滴滴則是起步就開始另外計費。

《每日經濟新聞》記者在廈門市區內體驗兩種打車模式的不同收費，其中記者體驗的一款滴滴專車日天籟車型，起步價為14元，里程費為5.2公里共計14.6元，此外低速費用為4分鐘2元，車費共計30.6元；而同樣5.2公里乘坐電召出租車，其中3公里起步價為20元(含5元電召費)，里程費為2.2公里，每公里2元，共計4.4元，總共支付24.4元。由於目前滴滴專車在推行零元起步促銷活動，所以最終記者支付的滴滴專車費用為16.6元，比電召車便宜了不少。

而在記者另外一次超過8公里的滴滴專車體驗中，同樣是舒適型的滴滴專車，11.7公里的里程費用為32.8元，額外還要加收3.7公里共計5.2元的遠途費用，另外低速費用為12分鐘高達9.6元，車費總計61.6元，在抵扣14元起步價之后，也要47.6元。

對比之下，電召車就便宜一些，同樣是3公里20元的起步價，8公里以內的里程費用為16元，超出8公里的里程費用，每公里2.4元，3.7公里共計8.9元，車費共計44.9元. 此外，記者了解到，廈門出租車也收取一定的低速費用，時速在低於20公里時，每5分鐘收取0.5元低速費用，相比專車也要便宜一些。

盈利前景：“目前確實是不賺錢”

“我們目前確實是不賺錢的。”李明泰在接受《每日經濟新聞》記者採訪時坦言，廈門電召車由首月只能日均500多訂單到現在日常3000多訂單，“高峰期一度達到日均5000多訂單。”

比如現在運行用的一輛英倫TX4的售價在20余萬元左右，其一年的運營保險金約18000元，按照普通出租車5年報廢的運營年限，假如以車身價22萬元計算(參考網絡報價)，其每月的折舊損耗成本就達到了近5200元。此外，目前電召車的使用率約為90%，折算下來，每月還有20輛車處於不盈利狀態。

不過，李明泰認為，電召車在廈門已經逐步被普通市民認可，尤其是一些特需人群，如需要依靠輪椅上下車輛的乘客等。然而不可否認的一個問題是，受限於車輛的投放規模，電召車在高峰期同樣面臨無車可調的問題。

目前，廈門市的出租車輛超過5000輛，島內約為4800多輛，電召車在其中的占比還不到4%。對此，李明泰表示，廈門市政府明確表示今年將加大對電召車的支持力度，意味下半年有望繼續增加車輛，當電召車數量達到1000輛時才能實現充分有序的調度，當有規模效應之后，盈利的問題也才可能解決。

相比之下，互聯網專車的盈利模式已漸漸清晰，其根本上是通過互聯網燒錢的模式，培養用戶的使用習慣，出賣的是平台。資深IT行業分析師、艾瑞諮詢CEO張毅在此前接受媒體採訪時則表示，在國外，專車服務平台就是一個中介方，在為車輛和用戶提供連接時，向雙方同時收取服務費，滴滴、快的只是在評估本土市場前景后，借鑒他山之石而已。而打車軟件看似燒錢，其實也已經盈利了。派發大量的紅包獎勵看似在“燒錢”，但打車軟件初期實現了培育用戶支付方式的目的，“只此一舉就賺翻了。”

林地球認為，眼下私家車混入專車中運營的模式確實存在經營成本過低、不規範的問題，這也是互聯網專車模式必須要解決的問題之一，電召車這種新模式在管理規範方面不存在這個問題，但在經營模式上需要貼近市場，一個考量的指標是，電召車司機的收入水平能夠符合市場規律。