芯情

文．洪寶山

前所未有的航運挑戰、材料短缺、大宗商品價格高漲以及工資上漲等因素，共同推高了企業的成本。燃料油和天然氣這一類民生公用必需品的漲價主導了美國九月消費者價格指數 (CPI) 漲幅超出預期，十月十三日美國勞工統計局公布的九月 CPI 月增率上漲 0.4%，高於市場預期的 0.3%，這使得該數據年增率上漲 5.4%，高於預期的 5.3%，是 1991 年一月以來的最高水準，突顯通膨壓力持續存在。

大馬解禁 缺芯危機暫紓解

許多生產商將這些成本的一部分轉嫁給消費者，導致通膨持續時間比許多經濟學家最初預期更持久。但是聯準會主席鮑爾表示當前的狀態是「暫時的」，並將原因歸咎於未來幾個月可能消退的供應鏈瓶頸和需求問題，可是真實情況又如何呢？

就白宮關心的半導體供應鏈瓶頸導致車用晶片缺貨問題，在白宮要求大多數半導體供應商提供機密資料後，終於傳來缺芯舒緩的消息。十月十日，車用晶片生產重鎮馬來西亞宣布，解除跨州旅行禁令，當地半導體產能逐漸開始爬坡。據摩根士丹利對馬來西亞晶圓廠設備商的調查顯示，九月末平均產能利用率已達 89%，而八月末僅為 51%。九月以來車用晶片價格下跌明顯，已有晶片經銷商開始拋售。

車用晶片 明年仍缺一至兩成

目前汽車晶片緊缺主要集中在冷門領域，車用晶片全面缺貨已經轉變為部分缺貨，可以說持續一年多的缺芯最艱苦的日子即將要成為過去式。不過汽車晶片供應鏈長且複雜，傳導到 OEM 廠仍需數季時間，從目前的情況來看，今年第四季汽車行業晶片滿足率在 50% 左右，短期產業鏈缺貨完全緩解仍有困難，預計到明年春節銷售高峰之後，才能完全解除缺芯影響。

但車用晶片產業鏈很長，此環節情況好轉以後，彼環節可能也會缺貨，未來供應鏈具有不穩定性，預期 2022 年有望恢復到 2021 年上半年之前的情況，即 10~20% 的缺貨率，且這可能將是一個常態。全球汽車諮詢機構 AutoForecast Solutions 發布的數據顯示，截至十月十日，由於晶片短缺，全球汽車市場累計減產量已達 934.5 萬輛，缺芯導致通用、大眾、日產、特斯拉等相繼宣布，將在之後幾年內減少某些車型的產量。

蘋果研發晶片 狠甩英特爾

在英特爾新任執行長季辛格積極鼓動下，白宮將半導體供應鏈重回美國視為國安議題，就在十月十九日蘋果發表新款 MacBook Pro 之前，公開對蘋果喊話：「英特爾希望用更好的晶片來贏回蘋果」，結果，蘋果發表 M1 Pro 和 M1 Max 兩款超強晶片的應用，來看看 M1 Pro 和 M1 Max 有多強大呢？前一代 M1 晶片應用台積電五奈米製程，包含八核心 CPU 處理器、八核心 GPU 繪圖晶片、DRAM4 記憶體，而新款的 M1 Pro 配備了多達十個 CPU 核心，比 M1 提速 70%。

在圖形方面，M1 Pro 擁有 16 核心 GPU，其性能是 M1 的兩倍。M1 Max 是 M1 Pro 的進階版，記憶體可支援到 64GB，比 M1 提速六倍。同時在 GPU 方面，Max 在 Pro 的基礎上再度翻了一倍，32 核心 GPU 讓其速度達到 M1 的四倍之多。蘋果在自主研發晶片上，取得了速度快和能耗低這兩項突破性的關鍵進展，大步狠甩英特爾，並影響了 Google 與微軟也相繼宣布自主研發晶片，間接認證台積電的技術領先優勢。

台積電毛利率 50% 是關鍵

正所謂人紅遭忌，COVID-19 疫情讓全世界驚覺，世界三大火藥庫之一的台灣，竟然供應全球五分之一晶片，還擁有最先進的半導體製程，於是歐美假設如果兩岸發生衝突，屆時現在已經讓美日德緊張的缺芯問題，對比可能發生的半導體供應鏈斷鏈危機，簡直是微不足道，所以歐美日都對台積電招手設廠，台積電也等於幫台灣多爭取一份政治保險，分別在美、中、日設廠，估計德國廠也是早晚的事，可是海外設廠設備折舊成本高，最近一年外資聚焦在台積電能否守住毛利率 50% 的議題。

摩根士丹利在台積電第三季法說會後的報告給了中立建議，理由是 N3e 採用的 EUV 光罩從二十四層降到二十層，是三奈米的低階版，台積電透過額外製程解決問題成為 N3b 製程，但成本太高，可能無法轉嫁給客戶。

大摩在今年一月法說會給了 688 元目標價後，一路看淡台積電，分別以英特爾重返晶圓代工、毛利率不守 50%、第四季砍單、三奈米延後、邏輯晶片市況逐漸反轉等理由將目標價設定在 580 元，可是台積電持續用業績釐清市場疑慮，現在的利多與未來的烏雲互相拉扯。再加上三星少主與英特爾都想彎道超車，積極布局二奈米製程，只能說，現在壓抑得越久，將來報復性反彈的空間就越大，台股的二萬點還是少不了台積電成功挑戰摩爾定律。

來源：《理財周刊》1104 期

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