〈分析〉大興機場將如何改變北京空域?

北京大興機場  (圖片:AFP)
北京大興機場 (圖片:AFP)

昨 (25) 日,備受關注的北京大興國際機場宣布啟用,當天下午已有七家航空公司航班陸續從大興機場起飛,完成首航。

(圖片: AFP)
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大興機場的興建,一方面是要解決北京首都機場空域資源飽和問題,另一方面則是為了支撐「雄安新區」,推動京津冀地區一體化的進程。

近幾年,從中國各航空公司至全球各航空公司都希望擴大對北京市場的拓展。但早在 2014 年,北京首都機場的旅客吞吐量就已經超過 8000 萬人次,飛往北京的航班,擠爆了首都機場。
 
而今年以來,首都機場的航空交通保受運量超載的問題,加上跑道及其周邊環境維護等影響,導致航班起降架次下滑至 29.3 萬架次,旅客輸送量達 4924 萬人次,均呈現微跌態勢。

由於超負荷運轉,首都機場已無法滿足高速成長的客運需求,每天大約有 300 個架次無法順利進行,同時繁忙的機場還給周邊地面交通帶來很大的壓力。

因此,大興機場的正式營運可以快速釋放首都機場的營運壓力,滿足北京龐大腹地的航空需求。

同時大興機場的加入,首都機場將進入擴大改建期,加速整合商業及投資資源,促使北京雙樞紐共同發展。

(圖片: AFP)
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根據大興機場規劃的目標,到 2021 年,日均航班運量將達到 1050 架次,旅客運量達 4500 萬人次;到 2025 年日均航班量將達 1570 架次,旅客運量達 7200 萬人次。

與此同時,北京首都國際機場也將進行擴建改造,在 2020 年至 2025 年達旅客運量 8200 萬人次。

而在這段過渡期間,將合理控制北京兩個機場的運量,大興機場運量為 1050 架次 / 日,高峰每小時運量為 62 架次;首都機場運量則為 1350 架次 / 日,高峰每小時運量為 70 架次。

(資料來源: CAAC) 北京兩機場旅客運量規劃 (單位: 萬人次)
(資料來源: CAAC) 北京兩機場旅客運量規劃 (單位: 萬人次)

首都機場與大興機場地理位置

北京首都機場距離北京市中心不到 30 公里,一小時交通圈覆蓋範圍以商業、經濟最為發達的北城為主。

大興機場則與天安門直線距離 47 公里,駕車距離超過 50 公里。因此與主要聚集在北京北城的商務人士來說,距離略為遠些。

(資料來源: DT 財經)
(資料來源: DT 財經)

但實際上,大興新機場與河北省的廊坊市及下轄的固安縣、永清縣在距離上更近。

而未來大興機場的軌道交通規劃將向北延伸到北京西南三環附近的麗澤商務區,往南延伸至固安、雄安,進一步擴大新機場往南的交通輻射範圍。

顯然,大興機場的選址有著平衡北京南城北城發展差距的意味,也可以說是寄託將京津冀繫得更緊的美好願景。

國航、南航、東航勢力消長

在大興機場營運之前,中國三大航空公司國航、南航、東航,分別以北京、廣州、上海為主要基地,形成「諸侯割據」。而國航在北京占有絕對領先的比重,同時北京市場也是中國收益最高的航空市場。

但最近幾年,南航、東航陸續獲准在北京開設分公司,只是受制於北京空域資源緊俏影響,這些航空公司無法取得理想的航班時刻和航權。

不過隨著大興國際機場的投入,北京市場這塊大餅有機會重新分配。根據中國國務院批准的文件內容來看,在大興機場投入使用之後,以國航將留在北京首都國際機場運營。

至於東航、南航則以大興國際機場的主,這兩家公司原本在首都機場的航班將轉到北京大興國際機場。

這樣的劃分方式,客觀上來看使中國三大航空集團都能取到足夠的發展空間,國航可以進一步鞏固自己在北京市場的主導地位,東航和南航則可以趁機推動「雙樞紐」戰略,在北京獲得更多航班及國際航線。

但明顯可以看出,東航與南航可以分食北京市場這塊餅比之前更大,國航只是獨占著「首都機場」但讓出「北京市場」。

而業內人士指出,由於北京未來的定位是「一市兩場」運作模式,兩個機場要形成「並駕齊驅、獨立運營、適度競爭、優勢互補」的雙樞紐格局。

首都機場與大興機場定位相近,區位優勢相同,作為國際航空樞紐必將展開直接競爭,目前旅客吞吐量位居中國第一的首都機場,旅客和收入也將被大興機場分流。

目前已有芬蘭航空、波蘭航空、英國航空等多家國際航空公司表示要進駐大興機場,東航則與天合聯盟主要成員達美、法荷航等已確定在大興機場共同打造亞太核心樞紐的構想。


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