深圳電動汽車充電站樣本調查:電動汽車充電站,國標難產,地方先行

深圳一個月前啟動的大運中心電動汽車充電站以及和諧電動汽車充電站一鳴驚人，使南方電網迅速在電動汽車產業領域后來居上，也在很大程度上促使很早就介入這一領域的國家電網制定了今年年底前在27個城市建設75座電動汽車充電站和6029個充電樁的投資規劃，并高調在年度工作會議中提出要積極建設電動汽車充電設施。

誠然，電動汽車與充電設施相互依存、相互促進，共同構成一個新興產業鏈，在因利益博弈而充電接口國家標準難產的背景下，南方電網在深圳突破的背后顯然不僅僅是單方因素，這其中，深圳市政府、比亞迪和南方電網的通力合作是主要推動因素。而在國內缺乏有實力的電動汽車廠商的現實情況下， “深圳模式”的復制面臨難以逾越的障礙。

兩大電網戰略轉型的突破點

當前，美國、日本等發達國家紛紛出臺政策支持新能源汽車產業發展，投入巨資進行電動汽車科研開發，并建立示范性電動汽車充電站。隨著低碳經濟成為我國經濟發展的主旋律，電動汽車作為新能源戰略和智能電網的重要組成部分，以及國務院確定的戰略性新興產業之一，必將成為今后中國汽車工業和能源產業發展的重點。

然而，電動汽車產業是一項系統工程，電動汽車充電站則是主要環節之一，必須與電動汽車其他領域實現共同協調發展。目前，停車設施不足，充電設施缺乏是我國發展電動汽車的劣勢。同時，這也為我國相關企業提供了重大機遇。其中國家電網公司和南方電網公司高調宣稱要在這一領域大展拳腳。

國家電網日前表示，該公司制定了電動汽車能源供給模式和運營模式方案，計劃年底前在全國27個城市建設75座電動汽車充電站和6029個充電樁試點。南方電網方面，則早在去年11月初就明確了“年內在深圳將率先完成2個電動汽車充電站和100個充電樁的建設運營”的目標，并將與深圳市政府合作進一步推動充電設施的大規模建設。

兩大電網戰略意圖是：借此在新能源汽車時代占據高地，以充電設施取代石油巨頭的加油站的地位，成為占最主要地位的能源巨頭。盡管目前電動汽車大發展的條件還并未成熟，特別是國家電網范圍內目前并沒有一家突出的電動汽車廠商。但是，“先下手為強”已成為共識。

比亞迪“通吃” 奧特迅積極

一月下旬的一個午后，本報記者走進了位于深圳市龍崗區龍翔大道北側路邊大運會場館西面占地1092平方米的大運中心電動汽車充電站。在這家據稱是目前國內占地面積和投資規模最大的充電站里，記者發現了一個很有意思的現象，就是充電站正前方立著比亞迪高大的快速充電柜，而右側則是奧特迅公司生產的快速充電機和6臺慢速充電樁。

一個很明顯的區別是，比亞迪的外部快速充電設備是一個高大的柜子，而奧特迅的外部快速充電設備只是一個瘦小的終端。深圳供電局市場及客戶服務部主任陳曄告訴本報記者，奧特迅是瘦終端體系，變交流為直流的整流設備在后臺，而比亞迪則是大終端，整流設備和充電機合一，都在前臺。

不僅僅是在充電設備技術路線的不同，比亞迪的“獨特個性”表現在對產業鏈的把握上：不但會生產高效的電池產品，也會生產E6純電動汽車和F3DM混合動力車，更要去生產充電設備，如同自己生產手機要做一個專屬于自己的充電器一樣，比亞迪似乎有意“通吃”，連電力設備行業也介入。

眾所周知，光有電動汽車沒有充電機不行，光有充電機沒有車也不行。比亞迪堅持自己做自己的接口和充電設施，這讓奧特迅的設備最初有點尷尬。不過，奧特迅獨辟蹊徑，拉上了混合動力公交車運營商五洲龍合作，為其裝載磷酸鐵鋰電池/閥控式鉛酸電池的公交車提供快充和慢充服務。這也就讓該充電站出現了兩套充電設備——一套比亞迪的和一套奧特迅的。

比亞迪的“通吃”有其特殊背景。在國家標準沒有出臺之前，作為深圳市政府大力支持的電動汽車廠商，“大運”和“和諧”這兩個首批示范項目的出現，就是由電網企業和比亞迪作為主要力量在推動，因此，無論是電動汽車和充電設備，都難以避免地打上了“比亞迪”的烙印。

不過，奧特迅則以其積極的態度贏得了運營方——廣東電網深圳供電局的認可，“由于直流充電設備技術挺成熟，奧特迅在短短幾個月之內就完成了供應設備的任務，態度很積極。”廣東電網深圳供電局一位人士表示。

現場的奧特迅總工程師王鳳仁熱情地向記者介紹了其充電機的技術特點，他還指著現場比亞迪的汽車說，“如果放開接口，我們也可以為他們做配套充電設備。”

一位券商分析師對記者表示，“奧特迅的優勢產品包括微機控制高頻開關直流電源系統、電力專用UPS電源與電力專用逆變電源系統、電力用直流和交流一體化不間斷電源設備，對于制造充電設施具有天然優勢，加之它是深圳的本土廠商，而且積極參與到首批試點建設，因此，以后在南網區域特別是深圳地區的充電設施建設中占有很大優勢。”

對于比亞迪，業內一位專家認為，可能為了推廣自己的電動汽車，比亞迪才自己積極制造充電機，如果日后電動汽車大規模發展，比亞迪還是會專注于電池和電動汽車。“未來深圳充電站標準化建設后，比亞迪或許會逐步淡出充電設備領域。”

接口國標未定成首要障礙

國家電網方面從幾年前就開始了充電設施技術標準的制定，并且已經在去年年初發布了幾個標準。而南方電網方面，廣東電網深圳供電局正抓緊開展南方電網區域電動汽車充電設施技術標準制訂工作。然而，電動汽車充電設施的國家標準雖幾易其稿，卻遲遲未能統一充電接口。“每次開國標的研討會，當討論到接口問題時，大家就開始‘吵吵嚷嚷’，無法統一意見。”一位知情專家透露。

具體參與了南網充電設施標準制定的廣東電網深圳供電局生產技術部人士在接受本報記者采訪時表示，目前，“南網標準的報批稿，在接口問題上也沒有完全明確，而是模糊處理了，因為要考慮到以后跟國標對接的問題，只能等到國標出臺以后再修編。至于通信協議等其他方面，都比較容易統一。”“如果接口不一樣，不是做個轉換設備就行了，針腳定義要統一。如果接口有多少根針都不同，每根針的功能也不一樣，就沒有辦法通用。”他說，“地方電網企業難以對所有電動汽車廠商的電池接口進行統一。顯然這不在他們的能力范圍之內。”這就讓業內人士非常擔憂，“未來，如果南方電網區域內的電動汽車開到國家電網區域內，因為接口不同，將沒有辦法充電續航。”

值得一提的是，所謂充電接口難統一的問題主要是指直流充電接口，也就是所謂“非車載充電機”的接口，即利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口，需要的電壓高、電流大。至于充電樁則不存在此問題。所謂充電樁是指提供低壓交流電接口，對電動汽車電池進行舒緩的慢速充電的設施。目前充電樁的全國接口標準已基本統一，外形與家用三口插座區別不大。

國標遲遲未出臺，電網企業自己就開始加快出臺標準的步伐。在南方電網方面看來，為了規范和指導南方電網區域內電動汽車充電技術的研發和應用，編制電動汽車相關充電技術標準十分必要和緊迫。于是，南網生產技術部于去年委托廣東電網深圳供電局編制南方電網公司電動汽車充電技術標準，現已完成報批稿。

目前，業界存在三大標準：IEC標準、國家標準(未定)和國網標準，而南網方面則希望能后來居上，“在與現有標準、規定銜接基礎上，結合目前電動汽車行業實際裝備水平，并適當考慮3～5年內電動汽車技術發展趨勢，制定符合實際需要的電動汽車充電技術及運行管理系列標準、規范。”南方電網有關人士稱。

“電動汽車制造行業內的相關標準將有一個由企業標準逐步過渡到行業或國家標準的過程”一業內專家認為，“不過，國標的難產涉及企業的利益，因為各自都不愿意自己改，最后只有妥協才能達到統一。”

地方政府力量是關鍵推手

盡管國家電網起步早，但是遲遲未見充電設施——電動汽車產業鏈的發展，其上海漕溪路電動車示范充電站也只是面向內部車輛。國網的“落后”就體現了培育整個充電設施——電動汽車產業鏈并非憑一家之力就能做得到的。

充電設施和電動汽車之間是相互促進、相互依存的關系，缺一不可。而國網范圍內的“推進難”與地方政府和汽車廠商的關系密不可分。“盡管國網起步早，但是動作速度不快。這跟政府和廠商都有關。在上海，上海市政府和當地汽車廠商并沒有力推的舉措，所以整個產業鏈發展就喪失了原動力。”一位知情人士稱。

“而深圳的突破，原因在于比亞迪公司和地方政府的大力推動。政府對比亞迪電動出租車的采購數量為100輛，車型則采用尚未下地的商務車型E6，這批車即將問世，為充電設施提供了服務對象，這也是我們這么短的時間內建成充電設施的重要動力。”廣東電網深圳供電局有關人士表示。另據消息人士透露，比亞迪E6今年3月份就可以逐步量產。

陳曄表示，“深圳市政府和電網公司配合得很好，在整個項目的核準和用地安排，市區兩級政府都給予了很大支持，這非常重要。”此前，深圳供電局提出了電動汽車充電價格建議后，廣東省物價局于去年12月23日批復了有關電價，為充電設施正式運營管理奠定了基礎。

作為去年初中央四部委確定的全國首批13個開展節能與新能源汽車示范推廣的城市之一，深圳計劃到2012年推廣使用新能源汽車2.4萬輛（包括混合動力汽車、純電動汽車和天然氣汽車）以上，到2015年達到10萬輛。

充電樁的巨大 “錢途”

在本報不久前報道《兩大電網今年“大戰”電動汽車充電站》之后，電動汽車充電站很快成為社會關注的熱點問題。不過，在很多人熱衷于將充電站比作加油站時，這里存在一個重大的誤區：充電站與加油站的作用并不可等同。

廣東電網深圳供電局生產技術部人士認為，之前對充電站概念的炒作太多了，實際上最終還是充電樁為主。充電站跟加油站不一樣。加油站是汽車沒有油了就必須去加油站，但是汽車沒電了卻沒有必要一定去充電站。充電站是做應急之用，也就是利用非車載的充電站大功率充電機直接對電池進行充電。“但是實際生活中需要應急充電的時候畢竟較少。比如在深圳，假設電動汽車續航里程為100公里，車主早晚上下班即使行駛40多公里，這樣一次充的電一天并不會用完，無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充，可在晚間利用充電樁和車載2kW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小。”

不過，在現階段，充電站建設的意義更多地體現在其示范作用上。上述人士認為，“充電站剛開始肯定會建一批，這中推動產業的一個標志性動作，可以讓消費者安心去購車。”

當然，按照深圳市政府的規劃，到2012年，深圳市將建設各類新能源汽車充電站（樁）12750個，其中，公交快、慢速充電站各25個，公務車充電樁2500個，社會公共慢速充電樁10000個，社會公共快速充電站200個。這將是很大規模的投資。

記者注意到，大運中心電動汽車充電站工程配置7套快速充電機，工程投資額為1051.50萬元；和諧電動汽車充電站配置3套快速充電機，工程投資613.26萬元；福田交通樞紐中心電動汽車充電站工程計劃配置6套快速充電機，投資1012萬元。按照這樣的投資規模，盡管考慮到日后充電站建設成本的降低，深圳市在充電站領域的投資也將近20億元。如果在整個廣東電網乃至南方電網區域里推動充電站建設，這也將是一筆巨大的投資。

不過，充電樁顯然“錢途”更加巨大。所謂充電樁，一般固定在停車場、廣場及其他便于電動汽車停靠的地點，提供單相220V/16A交流電源，通過車載充電器對電動汽車進行充電。以慢充模式為主，方便車主利用夜間停車時間充電。

比起充電站，充電樁顯然更加實用，更像燃油汽車的加油站，其市場啟動也會更快。另外，充電樁在充電接口的統一上也更為簡單，大規模發展具備可操作性。據深圳當地知情人士透露，深圳政府已有內部規劃，計劃今后新建建筑和小區改造中的停車場須有相當比例的車位必須加裝充電樁。這就為充電樁的大規模發展提供了政策保障。

從投資規模看，廣東電網深圳供電局目前共建成134個充電樁，工程投資210萬元，主要分布在全市各區的公共停車場和小區停車場，重點是當地供電局的本部停車場。按照深圳市政府到2012年目標，投資充電樁會花費兩億多。而且，充電樁廣泛設置的潛力比充電站大很多，假如其在廣東電網或者南方電網區域乃至全國力推，這將是一筆更加巨大的投資，由此帶來的一個全新的設備市場也非常可觀。

記者了解到，目前，廣東電網深圳供電局建成的134個充電樁中，除了比亞迪有28臺圓柱體充電樁和長方體充電樁之外，其他全部為奧特迅的ATC16CZ1A型號充電樁。從目前深圳3個充電站和134個充電樁的設備布局來看，比亞迪在大型快速充電機方面占有絕對優勢，而奧特迅則在充電樁的布局上占有很大優勢。

不過，值得注意的是，充電機特別是充電樁并不是一個復雜的系統。對于充電機來說，無非是需要一個整流設備將經過變壓器的交流電變成直流電，然后對電池進行充電，除了個別技術有難度外，整套設備的技術門檻并不高，充電樁的技術就更加簡單了。

從試點情況看，電動汽車能源消耗價格確實較低，這也為今后充電設施——電動汽車產業的崛起創造了有利條件。傳統的燃油汽車費用約相當于峰期充電費用的3倍、谷期充電費用的11倍。

民營資本可否介入？

隨著電動汽車充電設施的發展，民營資本是否可以作為類似民營加油站一樣的角色介入這個行業，進行電力產品的批發和零售，為電動汽車提供充電服務呢？這是隨著充電站建設熱浮現出來的一個新問題。

陳曄認為，充電站是電網的自然延伸，是一種供電營業行為。至于其他主體能否參與供電營業，以及供電營業行為是否可采取類似于加油站的分銷制度，目前并無定論。民營企業準入應該是電力監管部門思考的問題。

不過，記者目前從國家電監會方面并沒有獲得關于電動汽車充電設施準入問題的任何信息和表態。