廣深港高鐵香港段:激辯669億造價

公平與效率，成為1月8日香港立法會財委會對廣深港高鐵香港段撥款的爭議焦點。

在當日下午4點至6點的第一段討論期間，香港運輸及房屋局局長鄭汝樺等官員接受了多達20多位議員的初次質詢，還需面對接下來的10多位議員的首次提問與11位議員的第二次質詢。

連規劃時間計算在內，已經推進了10年的廣深港高鐵香港段項目，由此走到了最關鍵的一步——涉及669億港元的這一龐大投資，將在當晚10點半進行表決。截止至記者發稿時，財委會的討論仍在進行。

如果立法會通過撥款提議，那意味著每個香港公民要從自己錢包中掏出一萬港幣去建設這段僅26公里長的鐵路。這個天價，據計算足夠興建兩條青藏鐵路。

8日下午，中環立法會門外聚集的一千多民眾，以各種方式抗議政府投資600億港元修建高鐵。香港警方不得不在會場外面增派警力維護秩序。

記者隨機采訪了門外的參加“反高鐵嘉年華”的抗議者，發現反對派對此次高鐵項目的矛盾，相當一部分集中在總共669億巨額造價上。

效率：邊緣化之憂

港府所稱的在沒有高鐵的情況下，香港將蒙受每日500萬港元的損失，是用經濟內部回報率這一指標計算的。“通過節省時間，高鐵每年帶來的內部回報率是6％，50年帶來的收益是870億，再除以50年和365日，得出這一數字。”鄭汝樺這樣回應議員陳偉業的質詢。

港府在巨大壓力下推進高鐵項目，源自對被邊緣化的擔憂。“為有效善用與內地的聯系，并與大珠三角區域城市群進一步融合，我們需要加快發展跨境基礎設施，以確保人流、貨流和車流通行無阻。”

在港府向立法會提交的《香港2030：規劃遠景與策略最后報告》中，強調稱香港要建立雙物流系統以達成這一目標，包括一個連接珠三角的鐵路網絡，輔以航空服務。

鄭汝樺表示，目前香港平均每日跨境總乘客量69.8萬人，預計其中將有約9.9萬人次使用建成后的高鐵，而且這尚不包括由高鐵帶來的20%－30％衍生乘搭人次，“這是非常保守的預算，羅湖現在已經很繁忙，未必能處理所有的自然增長（跨境交通）需求。若沒有高鐵這一高效交通工具，其它口岸均會在以后飽和。”

根據運輸及房屋局向本報提供的數據，自1988年起跨境車客量差不多每十年增加一倍（1988年香港每日跨境總乘客量僅9.5萬人次，到1998年增加至約22.75萬人次，2008年這一數字變為45.8萬人次）。

因此，港府推出了自1989年的“玫瑰園”計劃后最激進的這一基建計劃。當年港英政府一口氣宣布了包括新機場、北大嶼山快速公路、西九快速公路、西隧、三號干線、機場快線、中環灣仔填海工程等在內的10大核心工程，總造價達1270億港元，其中港府負擔600億。而“玫瑰園”計劃最終徹底升級了香港的基建設施，得到廣泛稱贊。

議員謝偉俊對高鐵表示支持：“48分鐘便能從廣州到香港的時間不能小看，很多運輸業者向我反映的意見是，每節省一半交通時間，就能增加一倍的流量。高鐵可以源源不斷地帶訪客來香港，能把香港市場從700萬人擴張到1400萬人甚至更多。”

公平：造價與選址

1月7日智經研究中心透露，其委托嶺南大學，就興建廣深港高鐵香港段，于1月初用電話訪問了700多名市民，近七成被訪者支持興建高鐵。超過六成九被訪者表示，支持香港興建高鐵連接全國高鐵網絡；但亦有超過一成二人反對。“另外，六成三贊成立法會盡快撥款興建高鐵，有近一成九人反對。”

反對意見主要集中在造價與選址問題上。議員李慧瓊對此稱，很多市民都認為高鐵是必須的，但建筑費非常貴——669億港幣的造價，超過了5座迪拜哈里發塔的成本。港府對此在立法會上表示，1992年建成的英法海底隧道，每公里花費了16.5億港幣，換算成2009年的通脹水平，相當于每公里38億港元，“香港高鐵絕對不是全球最貴”。

“600多億港幣相當于香港一年財政支出的四分之一，”陳凱芝，26歲，是香港80后反對高鐵的一員。她特地請了假過來幫忙，一邊為靜坐者派發紅薯糖水一邊對本報記者說，“我們不相信拿這么高的投入真的能帶來這么多所謂的經濟效益。還不如將這些公幣投入到其他行業，或許還對香港經濟有更大的好處。”

鄭汝樺在議員們的追問下再三重申，669億的高鐵總造價是有理可循的：“新加的費用57%是因為全球通脹”，而高鐵建造中需要避開地底斷層，亦是增加成本的主要因素之一。

政府早前的報告指出，該預算是由政府聘請的“獨立工程顧問”評估而出的。本報記者輾轉找尋到參與咨詢的兩家事務所，其中從事交通規劃的MVA明確表示，相關專家不方便對高鐵的巨額造價做出評論。另一家土木結構咨詢公司Ove Arup & Partners的高鐵項目小組的電話則一直無法接通。

香港科技大學土木工程專業的交通規劃教授羅錦康則對本報解釋說，因為世界各地的環保標準的不同和地理環境的不同，669億的造價是不是合理，這個很難簡單地得出結論。

議員李永達則擔心，包括廣深港高鐵香港段與港珠澳大橋在內的重大工程，施工密集期集中在2013－2015年，眾多大型工程同時進行，將拉高建設成本，令香港市民“花更多錢，卻只得到更少的東西”。鄭汝樺對此稱，關于2014－2015的工程價格會否上升，比較難預測，但單一工程價格不大可能推高工程市場價格。“‘玫瑰園’工程時也有大量工程上馬，但數據顯示成本無明顯上漲。”

她補充，香港段全段為了考慮環境因素，采用隧道設計，也增加了成本。

來自民間公共專業聯盟，卻提出了一個其認為將大大降低總建造成本的方案，即將香港的高鐵總站設在元朗錦上路，而非當前方案的西九總站，表示造價將由此低至250億港元。港府隨即反駁，這一方案低估了造價，稱至少要430億港元，“而且將總站設在西九，才能實現‘把機場搬到市中心’的作用，”鄭汝樺說。

“為什么不建在錦上路的疑問，其實等于問為什么不把廣九鐵路修到羅湖就算了，還要修到尖沙咀。”謝偉俊力撐港府。

港府預測，西九周邊5公里居住著香港人口的三成，提供全港本地就業機會，而錦上路周邊5公里只有3％的人口與2％的就業機會。

“盡管高速鐵路有可能影響過境巴士的收益，但是總體看來，我們認為高鐵是值得建的，”香港中國旅行社總經理周來衛告訴記者，“我們已經在開發以高鐵為主題的旅游產品了，期望高鐵那種‘飛機一樣的速度’能給往來珠三角的游客帶來新的體驗。而且該旅游產品的價格非常有競爭力。”