兩大電網巨資圈地電動車充電站 設備廠商翹首盼

兩大電網將分別投入巨資建設電動車充電站，相關設備廠家都在規劃怎么參與到電網建設充電站的招投標中。

中新社援引中國經營報2月8日的報道稱，從南方電網和國家電網獲悉，進入2010年，兩大電網將分別投入巨資建設電動車充電站和充電樁等與新能源汽車相關的配套充電設施，它們希望借此在新能源汽車時代占據高地，以充電站“取代”石油巨頭加油站的地位，成為最主要的能源供應商。

1、兩大巨頭跑馬圈地

“我們早就看準了充電站的市場，誰下手早，誰將占得商機。”國家電網人士表示。

從國家電網獲悉，國家電網公司2010年計劃在公司經營區域內27個省市(區)全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6,209臺以及部分電池更換站。

此前，國家電網已在上海徐匯區漕溪建成了國內首個電動汽車充電站(尚未開放)，總投資508萬元。如果按照該投資規模估算，在今后一年的時間里，國家電網在電動車充電站方面的總投資保守計算將在4億元左右。

而此舉正是因為國家電網公司看到了未來低碳經濟的趨勢，準備利用電網終端銷售的優勢首先占領市場。

同樣在南方電網也已悄然布置了類似規劃。

“我們也在啟動電動車充電站的建設計劃，已經在深圳有了布局。”南方電網副總工程師趙曼勇說。

據有關報道顯示，南方電網公司首批電動汽車充電站(樁)于2009年12月28日在深圳建成投運，此期建設規模為兩個充電站、134個充電樁，充電容量總計達2,480千伏安。根據近期該公司制定的新能源發展意見，將準備分布式新能源發電并網及即插式充電、儲能設備、純電動汽車充電等配套市場服務，拓展電網企業在新能源發展中的新領域。

除了兩大電網的爭奪以外，中石油、中石化也不甘寂寞。

從重慶市發改委獲悉，中石油和中石化有意與重慶合作，欲在現有的加油站增加電動車充電設備。

不過，有專家分析，此舉的安全性還有待商榷。

除此之外，天津電力公司也表示，年內還將建成5座電動汽車充電站，同時完成100個交流充電樁建設。

雖然國家支持新能源汽車的步伐越來越緊，但新能源汽車何時真正能實現“滿街跑”似乎還屬未知。為何兩大電網公司要在電動汽車條件未成熟時就要大規模全國布局充電站呢？

“我們瞄準的是未來電動汽車的大發展，這些投資只是我們智能電網建設中的一小部分，新能源汽車的推廣肯定是趨勢，先占住地方再說。當然這也是配合國家的新能源戰略，我們還是要負起社會責任的。”國家電網人士表示。

國家電網規劃智能電網的基礎建設部分就有2,000億元左右，而電動車充電站只是其中的一小部分。

有關專家認為，電網公司完全可以很大程度上取代幾大石油巨頭的地位，成為最大的能源巨頭。這個前景對于電網公司來說是非常誘人的。

2、各路設備廠商翹盼

就在兩大電力巨頭蓄勢待發，奮力搶灘之時，各路與之相關的充電設備廠家也在摩拳擦掌，躍躍欲試。

“這塊市場是非常龐大的，現在做電池的廠家都在規劃怎么參與到電網建設充電站的招投標中。”上海京錦蓄電池設備有限公司相關人士說。

這位人士算了一筆賬，就拿國家電網已經建成的上海徐匯區漕溪電動車充電站來說，總投資508萬元，占地面積400平方米，設有包括4個臨街路邊充電車位在內的9個充電車位，像這樣規模的充電站，僅設備投資就占據1/3左右。

奧特迅的智能化充電樁已用于南方電網在深圳的充電站項目，另外，國家電網旗下主營輸配電設備的許繼電氣和平高電氣也將受益。
隨著充電站建設的規模化推進，對于新能源汽車的普及將起推動作用，動力電池類公司的估值也有一定的上行動力。而杉杉股份、科力遠、中炬高新、佛塑股份、江蘇國泰均屬于蓄電池業的上市公司。

充電站設備投資主要包括三個部分：配電設備投資、直接充電設備投資以及管理輔助設備投資。其中，直接充電設備屬技術壁壘較高、難度較大的一種。因此，直接充電設備的相關公司受益較大。

“事實上，充電站只是其中的一小部分，是面對公共交通的，在未來，社區和超市商場附近將會建設更多的充電樁。這些數量是天量的。”國家電網人士說。

有專家分析，按國家汽車振興規劃，根據當前機動車增長的勢頭，5年之后至少將有500萬輛電動汽車。如果按100萬元一個充電站來預計，僅北京至少要1,000個充電站，若全面鋪開的話全國要過5,000個充電站，整個投資過千億元，而按5,000-6,000元一個充電樁計算，500萬個樁則是250億-300億元的市場。

3、三大掣肘

事實上，業界一直有一種說法認為電網企業和新能源企業之間是“先有雞還是先有蛋”的關系，雙方之間多有指摘。

“中國新能源汽車發展的最大阻力就是充電配套設施的建設，電網如再不啟動這些充電設施的建設，我們埋頭開發都屬于白搭。” 東風電動車公司研發部的一位工程師說。

不過，對于類似的聲音，電網企業多感冤枉。

“電動車的發展最大的掣肘并不是配套設備的配備，而是多方面的，比如有補貼政策的何時出臺等等。”國家電網人士反駁道。

在這位電網人士看來，有三大塊應該有所突破，第一是電動車如何能降低造價；第二是動力、電池儲備能力等技術問題；第三是政府對電動車的補貼政策何時出臺。

“相比于電動汽車來說，充電站的技術已經完全成熟了，在市場方面，我可以用日本的例子來說明，東京有87座電動汽車充電站以及無數的充電樁，電動汽車5小時就能充滿電，跑100公里，而整個成本換算下來也就是人民幣6-8元。”上述電網人士表示。

“目前，電動車的很多數據都是實驗室的數據，據我了解，電動車充滿電的情況下才能跑300公里。這樣的話，就要求充電站至少是25公里建一個。另外，它的造價也比較貴，同樣是20萬元的傳統汽車折成同等檔次電動車的話，至少要70萬元左右。”上述電網人士說。
以比亞迪純電動汽車為例，快充2個小時可充電57度，可行駛300公里。

不過，有專業人士表示，中國市場規模巨大，一項新的技術即使開發成本高昂，但只要得到有力地推廣和應用，規模經濟創造的效應能夠使原本不經濟的行為變得經濟和合理。此外，中國已制定了相關補貼政策，純電動汽車每輛可補貼6萬元。業內人士透露，相關補貼政策將很快出臺。

(王靜 編輯)

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