淡水河谷巨輪被拒進港"便宜"了誰?

[從長遠考慮，限制淡水河谷的大船停靠中國港口，似乎對各方都沒有太多益處]

在全球礦業巨頭淡水河谷低調地將裝滿鐵礦石的超大貨船悄然在大連港完成了一次裝卸后，交通運輸部最近發布的一項針對超大船舶靠泊碼頭的新規，很可能再次將其擋在門外。

近日，交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（下稱《通知》），《通知》指出，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而必須嚴格執行“論證-審查-核準”程序。

《通知》一出，便被不少業內人士解讀為新規主要是針淡水河谷的超大船舶停靠中國的港口。去年年底，淡水河谷一艘38.8萬噸級的“BergeBulk”號，曾在大連港完成了一次鐵礦石的裝卸，這一度引起中國船東方的強烈不滿。

在去年6月份，淡水河谷從韓國造船廠接收的一艘超大礦砂船“ValeBrazil”號原本就打算將處女航駛往中國，但最終由于安全和環境因素未獲中國海事部門的進港審批而被迫改道意大利。

航運專家陳弋就曾告訴筆者，通過自建和租船，淡水河谷能控制1400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊的6.3%，這些運力一旦全部建成投入使用，將徹底改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。此外，由于淡水河谷訂造的超大船型相當于二艘目前的海岬型礦砂船（VLOC），對市場的擠出效應將非常明顯，同時淡水河谷還掌控了大量的礦石貨源，這也會直接威脅到自身沒有貨源優勢的船隊。

另外，航運市場持續的低迷，需求的下滑和運力的過剩，令中國的船東一直擔心淡水河谷的超大船舶將引發干散貨市場的“強地震”。

如果交通部新規能夠在短期內限制淡水河谷的大船停靠中國港口（目前中國嚴格意義上還沒有設計吞吐能力40萬噸級的碼頭泊位），將有利于暫時緩解航運低迷、運力過剩下超大船舶對中國大小船東的沖擊和壓力。

然而，中國船東的反對和交通部的新規，并沒有令淡水河谷對繼續造船打“退堂鼓”。在針對《通知》下發后的最新聲明中，淡水河谷強調，目前，公司已有6艘VLOC投入運營，還有29艘由公司直接預訂或間接租賃的船只正按原計劃建造，其中17艘船只由中國船廠承建。

與此同時，曾經打算在中國建設礦石轉運和分銷中心的淡水河谷，正在將潛在的轉運和分銷中心地點轉移到距離中國不遠的菲律賓和馬來西亞。

幾個月前，淡水河谷就已經與菲律賓蘇比克灣大都會管理局（SBMA）簽署諒解備忘錄，將在蘇比克灣建設一座鐵礦石轉運中心，淡水河谷可使用位于蘇比克灣一座特殊設計的浮動終端港，將鐵礦石從超大型礦石船駁載到小型船舶上。公司位于馬來西亞北部霹靂州的鐵礦石分銷中心也于去年10月份動工，預計2014年投運。

一旦菲律賓和馬來西亞的轉運和分銷中心建成，淡水河谷的大船不僅依然會對從事國際遠洋運輸的中國航運企業帶來沖擊，從菲律賓和馬來西亞換小船到中國增加的運輸成本，還很可能轉嫁給淡水河谷的客戶——中國的鋼鐵企業身上。

從長遠考慮，限制淡水河谷的大船停靠中國港口，似乎對各方都沒有太多益處。

不過，從目前中國港口的設計規模和運營情況看，限制淡水河谷的大船停靠的確有其安全方面的考量，但從成本和環保角度來看，港口和船舶的大型化是大勢所趨，目前大連、青島等港口已經開始申請擴建更大吞吐量規模的碼頭泊位，一旦碼頭設計能力改善，再想限制超大型船舶的停靠，并不是長久之計。

在以安全、壟斷等為由明確反對淡水河谷大船停靠中國港口的同時，中國有資金和貨源需求實力的船東，也可以嘗試尋求與淡水河谷的合作機會，以借機調整運力結構，并順應船舶大型化的趨勢。

淡水河谷此前也曾向中方“示好”，稱“公司一直以來對于大型鐵礦石運輸船的所有權歸屬持開放的態度。淡水河谷可以自身擁有也可以將其所擁有的船只通過長期的租船合同回租使用。”

近年來，盡管我國已經成為鐵礦石進口的第一大國，但每年大量的礦石海運貿易中，由國內航運公司承運的只有三成左右，大量的礦石航運合同是被來自日本和韓國等的航運企業牢牢占據。這與中遠、中海等國內航運巨頭沒有提前布局大型礦砂船也有一定的關系，此外，由于航運企業沒有貨源優勢，也不敢像淡水河谷一樣大舉訂造40萬噸級的超大型船舶。

從這一角度來看，如果各方不再對立，通過大型航運公司與鋼鐵企業聯合組建船隊，甚至與淡水河谷進行合作，也許能獲得更理想的“多贏”。