馬6降價奔騰滯銷

“馬6降了3萬元，我們還怎么活？”在記者的走訪調查中，某一汽奔騰經銷商的銷售經理如此表示。

來自市場層面的消息顯示，一汽奔騰B50、B70剛剛開始了新一輪的降價促銷，但與從B級陣營殺向A級軍團的馬6相比還是相形見絀，當年與馬6競爭的局面也早已不復存在。

“我們店里奔騰的月銷量在100臺車左右，庫存大約為300臺。”一位不愿意透露姓名的一汽奔騰經銷商如此表示。據他所知，京城三家經銷商的奔騰庫存加起來已近千臺。更令他心急的是，在進入7月份這個傳統淡季后，他們靠什么來恢復銷售元氣？

來自中國汽車流通協會有形汽車市場分會的統計數據顯示，在廠商擴大產能、調高目標的同時，市場銷售開始放緩。進入7月份，經銷商的庫存壓力已經明顯增大，特別是自主品牌更為明顯。單一品牌、單一品種達不到經濟批量的自主品牌則更是舉步維艱，而一汽奔騰只是其中的一個縮影。

被馬6撞了一下腰

從5月份起，整個市場就開始彌散觀望的情緒。進入7月份，再也撐不住的一汽奔騰終于出手。

上周，一汽奔騰北京三家經銷商聯合發布降價信息，從7月1日開始，北京市場的奔騰全系列有價格優惠，其中，去年年中上市的經濟型車B50全系優惠5000元，中高檔車型B70起降8000元，其中，奔騰2.0AT豪華導航版降幅最大，降后僅售14.58萬元，降幅達兩萬元，但奔騰2.0AT豪華導航版此次降價只限量600輛，降價期限是從7月1日至8月1日期間。

記者了解到，除北京外，在國內其他省市，奔騰也有不同程度的優惠，比如在太原購買奔騰B50甚至還可以享受高達10000元的優惠。

對于降價的效果，汽修一廠奔騰銷售經理秦東旭表示，自降價以來，奔騰銷售情況有所好轉，預計月銷量可以達到100臺至200臺左右。該店全年的銷量任務為1400臺車，目前已經完成了60%。

而另一位一汽奔騰的4S店銷售人員卻不樂觀。據他透露，目前奔騰經銷商的單店月銷量在百臺左右，但庫存壓力非常很大，“大概每個店的平均庫存是300臺至400臺車”。

目前，北京一汽奔騰的經銷商共有3家，以此推算，北京大約有1000輛左右的奔騰庫存車。

這與馬6的瘋狂降價不無關系。據一位奔騰經銷商透露，5月份，一汽馬自達對馬6給予了3萬元的降價，很多原本選擇奔騰的消費者都改變主意去買馬6了。

一汽馬自達華日通店銷售經理董軒告訴記者，降價后，馬6的月銷量在280臺左右，同比實現了100%的增長，“今年2、3月份時，馬6的銷售情況并不樂觀，但隨著5月份降價之后，銷售一下子火了起來，目前一汽馬自達的經銷商們普遍已經完成了全年任務的60%-70%”。

據董軒介紹，目前一汽馬自達的經銷商已經開始面對訂單足但產能不足的“甜蜜負擔”。“紅色等緊俏的顏色通常要等一個月，就算不是很熱的顏色，如灰色、銀色，也要等15天才能提到車”。

此外，有消息稱，為了實現對馬6的大規模促銷，一汽馬自達還提高了對經銷商的返利，并對1-4月份已銷售的2.3萬輛車同時進行返利補償，總額達1.5億元。

其實，馬6降價的初衷并不是針對一汽奔騰，而是試圖借此擺脫一汽馬自達之前的銷售頹勢，但這一舉措卻在無形中讓與其共線生產的一汽奔騰成為了“最受傷”的一方。

品牌之痛

當然，馬6的降價也并非一汽奔騰當前庫存壓力的惟一 “肇事者”，一汽奔騰自身的品牌、品質以及管理問題也逐漸暴露了出來。

在營銷層面，一汽奔騰由于反應遲緩，已經被認為“搬起石頭砸了自己的腳”。這塊石頭就是B70上市之初一直試圖“高攀”的B級車馬6。

在一汽奔騰看來，這兩款車從市場定位、售價以及動力總成上都極具可比性，加上兩車共線生產，一汽奔騰理所當然地將奔騰B70和馬6歸為同一等級。

在此之前的相當一段時間內，這一方式確實奏效。一汽馬自達一位經銷商告訴記者，在奔騰B70上市初期，確實有一部分客戶因其擁有馬6基因且價位較低而選擇奔騰B70。

但沒有想到的是，當馬6降價3萬元之后，那些曾因價格原因想買奔騰的客戶立即“變臉”改買馬6了。

這也讓一汽轎車之前的如意算盤落了空。到目前為止，無論在價格還是品牌上，奔騰的優勢喪失殆盡。即使在7月初，奔騰推出“導航版優惠2萬元”的政策，但在“馬6優惠3萬元”的浩大聲勢面前仍顯得乏力。

此外，在品牌層面，品牌建設尚屬初期的一汽奔騰，由于過多的投訴，使得剛剛建立起來的美譽度大打折扣。互聯網上充斥著關于奔騰車輪胎鼓包、自動擋變速箱有缺陷、空調和雨刮質量問題、爬坡嚴重不跳擋等諸多投訴。

在與經銷商的合作上，一汽奔騰也采取了極為嚴格的管理措施。早在去年6月底，一汽奔騰曾與相關經銷商簽署了一份 “奔騰B70京津冀區域銷售價格聯盟管理約定書”，為避免銷售區域內經銷商之間的不正當價格競爭，規定京津冀區域奔騰B70全系進車價為廠商指導價的九四折，經銷商奔騰B70新車銷售利潤在7000-9000元之間，同時，北京每家經銷商還必須交納10萬元的保證金，若有違反規定價格銷售的行為則直接扣除其保證金。

此前，北京僅有的四家經銷商，已經有一家正式退出一汽奔騰的經銷網絡，使得奔騰成為近期北京車市變化的市場中，第一家有經銷商退出的品牌。

據了解，目前，一汽轎車共有24萬輛左右的產能，其中一汽馬自達為12萬至15萬輛，一汽奔騰為5萬至8萬輛。今年10月份，一汽轎車第二工廠將正式投產運行，屆時將投放奔騰品牌的B50、B70車型及新上市車型。第二工廠一期產能達到10萬輛，并以此改變目前與同一技術平臺的馬6共線生產狀態，而第二工廠的投產使用，將很大程度上緩解目前馬自達車型產能嚴重不足的問題。

對于一汽奔騰來說，產能已經不是問題，認清形勢，明確定位，并找到更好的銷售手段才是當務之急。

自主品牌的糾結

一汽奔騰目前的尷尬，只是自主品牌在新一輪市場變化中的一個縮影。當整體市場開始走低的時候，一汽奔騰們顯得多少有些措手不及。

中國汽車技術研究中心主任趙航指出，由于購置稅減征政策刺激效應減弱，今年上半年，占轎車銷量6成以上的1.6升(含以下)排量轎車累計銷售較去年同期下降了0.93個百分點。

這直接導致了以小排量為主的自主品牌轎車銷量增長放緩，這一點在自主品牌身上體現得尤為明顯。

目前，庫存量的增加已經是市場上的普遍現象。在北京亞運村汽車交易市場，附近的停車場有些已經開始被經銷商租用，用來當做臨時停車場。顯然，一些經銷商已經面臨無處停放庫存車的窘境。來自全國乘用聯的統計數據表明，國內汽車庫存周期從2月份的41天增長到6月份的55天，給汽車企業和經銷商的資金周轉帶來不利影響。

在中國車市2009年的井噴式發展中，以銷售經濟型車為主的自主品牌成為受益者之一。但是，當市場的熱度退卻的時候，自主品牌突然回過神來，在擴大產能和加快渠道布局之外，品牌重塑、內部架構調整以及產品渠道整合等多項準備工作，其實更加迫在眉睫。

以比亞迪為例，今年制定的銷售目標是產銷80萬輛，經銷商自上半年起就開始感到無時無刻不存在的壓力。據悉，比亞迪對經銷商的任務獎勵以提車量來衡量，如上個月在廠家的提車量是100臺，那么這個月就要增加到120臺，到下個月再繼續遞增，以此滾動累積。

目前，比亞迪的經銷商們已經怨聲四起，但即便如此，庫存情況仍不樂觀。而對于品牌網絡錯綜復雜的奇瑞來說，各子品牌都有大批主力車型，種類繁多，其庫存總量也十分“可觀”。自主品牌靠走量來實現盈利的模式，使得廠商向經銷商壓庫的現象在下半年愈演愈烈。

中國汽車流通協會有形汽車市場分會會長蘇暉表示，汽車行業庫存有逐月增加的趨勢，對汽車經銷商來說資金風險和市場風險都在增加，目前沒有出現庫存降低的趨勢。經銷商再次面臨庫存量加大，銷售下滑，資金鏈風險加大，三大市場風險，預示著汽車市場出現汽車降價促銷不可避免。按照蘇暉的預測，7、8月份汽車銷售仍將處于下滑的趨勢，經銷商們將面臨資金鏈的風險；降價促銷將形成近期汽車市場的主導。