混動運動健將 和訊汽車試駕起亞K5 Hybrid

在這波大的新能源浪潮之下，出現了兩個比較有意思的現象，國產車在一門心思的扎入純電動車領域。國產諸多廠商造出了一批又一批的如宮田四驅車般電池+電動機組合的純電動車，而資深老牌的汽車廠商大都在混動車型上有更深入研究，這其中的問題不言而喻。

在豐田大舉布局混動市場的時候，起亞K5混動版終於和我們見面了。起亞官方正式公布了K5的官方定價19.98-24.88萬元。

從正臉來看，混動版的起亞K5和汽油版本的神似。神似是什麼概念，神似就是處處相同又處處不同。我記得我第一次看到現在這款K5的時候，感覺它的前臉像是《star war》里的黑武士。那麼混動版K5通過色彩的點綴和細節修改就是環保黑武士。

不得不承認，韓國人確實擅長於對大多數亞洲人審美的把控確實有一定的功底。環視一圈，從腰線到尾燈的設計，無不透露着漂亮、帥氣的設計元素，而且混動版鑲嵌着亮色的。而K5在能在中國有今天的地位，和它超強的設計功底是分不開的。

雖然我不是很想把汽車品牌和民族特性歸結為一起，但是不得不承認確實它們確實有硬性的關聯，比如韓國的姑娘就弄的很漂亮。

K5混動還增加了一個前臉中網可開啟關閉的功能，在發動機需要更多進氣的時候中網會自動打開增加進氣量，當發動機需要保存熱量的時候進氣格柵又會關閉，這是一個非常簡單但是實用與裝X的功能，在立標的奔馳C級上也配備這個功能。

在頭燈這個點睛之筆方面K5 Hybrid的結構挺復雜的，近光燈采用疝氣的，遠光燈采用鹵素的，日間行車燈采用LED的。我可以腦補出來設計師在視覺效果、功能實用性還有造車成本之間一定糾結了好幾個晚上，掉了半桌子頭發才取得這麼一個可以讓老板滿意的設計方案。

值得一提的是前包圍側邊的導流進氣口並非裝飾，而是真的。在看過了無數裝飾導流進氣口之後，再次見到真實的進氣口着實讓我們好幾個試車編輯如沐春風。

起亞K5采用耐克森的N』Priz AH8輪胎，輪胎規格為215/55 R17。K5 Hybrid的輪轂造型像極了海賊王中米霍克的大劍劍柄的造型。也非常有西方神話色彩的設計感。

不得不說我覺得起亞在中國造型設計的成功和輪轂的超犀利造型是分不開的。我記得我第一次在大街上看到K5的時候，它停在一家洗剪吹理發店門口，理發店的五彩滾燈打在它的身上，背景音樂是節奏鮮明、朗朗上口但不是名字的歌曲。但是在這繁雜的環境中我只注意到了K5的輪轂造型，當時感覺它簡直超脫了整條街車輛10年。

K5采用隱藏式的尾排設計,沒有尾排和封死的進氣格柵應該是新能源車的兩大革命性特征，但是身為Hybrid身份的K5混動也采用了隱藏式尾排設計，這應該是更突出自己的「新貴「身份。我記得2.0T低功率版的捷豹XE也采用隱藏式的尾排設計，但是這大概是為了隱藏它那拙劣材質的排氣管用的。

在內飾方面，起亞K5混動版和汽油版的區別也是更加的科技感十足。為了適應Hybrid車型更加繁瑣和復雜的顯示需求，對儀表盤和中控屏幕都進行了改進。

中控台液晶屏可以顯示能耗信息、能量動向以及ECO駕駛等級三項。我覺得坐在副駕駛最有樂趣的一件事就是觀察能量動向了，它可以顯示當前車輛狀態，到底是在電池供能還是發動機供能還是再給電池充電等，極大程度的滿足了我的好奇心。

起亞K5混動版是沒有配備備胎的，它本身放置備胎的位置被電池組所占據，但是對後備箱儲物空間影響不大。不過沒有備胎總歸是有些忐忑的。

K5的前排座椅和汽油版本的並無區別，相對家用車來說包裹性還算比較好。

後排座椅由於背後放置了電池的原因，最近有其他品牌混動車型的用戶指出在夏天電池的發熱現象會影響到後排的乘坐感受。我們此次對K5混動的測試中並沒有發現此問題。

起亞K5 hybrid的動力系統由2.0L GDi發動機與電動機組成，其中發動機最大功率156馬力，最大扭矩189牛•米，使用阿特金森循環並配有缸內直噴技術，而電動機則擁有52馬力的最大功率以及205牛•米的最大扭矩。

東風悅達起亞為K5 hybrid的整車及電池組提供了5年8萬公里的質保。這個質保里程在同級別車中並不占什麼優勢。

起亞K5 hybrid依然使用的是傳統的六速手自一體變速箱，電動機與發動機所提供的動力都要經過變速箱才能傳遞到車輪。

儀表盤取消了轉速表的設定改用純電動、經濟、以及運動三個指針來顯示車輛目前所處的狀態，指針越靠後說明汽油機的介入程度越高。

現階段Hybrid車型的工作原理都是一樣的，我們在前文豐田雷凌雙擎的試駕稿中也對此有詳細的解釋。點此跳轉《潮流已來 和訊汽車試駕廣汽豐田雷凌雙擎》。

大致工作原理就是在起步和低速情況下，采用電動機驅動車輛。等車輛需要急加速和高速的時候，汽油機將會介入工作。當電池電量不足時，發動機也將給汽油機充電。這樣就可以減少發動機在城市擁堵路段走走停停所產生的過多燃油消耗和過量的尾氣排放。

不過相比於我們之前試過的日系混動車型，例如凱美瑞雙擎、雷凌雙擎。K5混動的運轉邏輯還是有比較大的不同的。其中最大的一個感受就是，當K5混動在電池電量充足的時候，在高速情況下車輛居然有了純電動巡航的動作。

由於我們的測試場地後半段為新疆平直的空曠無車道路。所以當我們在高速高速巡航狀態下，非常容易的汽車電池就被充滿了，在充滿之後，K5混動又啟動電池驅動車輛巡航。這個動作在無論凱美瑞還是雷凌雙擎的車輛上是絕對不會出現的。我們之前測試時，雷凌雙擎即使電池滿電，也會用發動機進行低轉速巡航，並不會驅動電動機巡航。

我覺得這相比於豐田的混動系統來說是一個大進步。

在動力上，有區別於豐田的E-CVT變速箱，起亞K5混動的變速箱采用傳統的6AT變速箱。豐田的E-cvt是把電動機的驅動力和汽油機進行分別傳送，因為電動機的0轉速輸出最大扭矩的特性，所以其動力會直接輸出到輪上。E-CVT也可以根據汽油機和電動機的介入程度來調節兩種動力的匹配參與程度。

而起亞K5混動的6AT變速箱則把電驅動和汽油驅動全部都先傳送到這個6AT變速箱上，然後再通過這個6AT變速箱把動力傳送到輪上。這樣的好處就是車輛運動感更強，雖然儀表盤上沒有轉速表，但是會有檔位感，讓你在急速超車的時候有那種降檔超車的快感。

但這樣同樣也會帶來一個傳遞效率低的問題。汽油機的動能傳遞通過變速箱不必多說，但是電動機的動能也通過6AT變速箱傳遞就未免造成了浪費。所以豐田混動帶來的更多是燃油經濟性上的取向，而起亞混動能更讓你覺得這車更運動更像汽油車。

在駕駛感受上，為了配合這麼一個運動性的特點，混動K5的懸掛調教的很硬朗，也很有韌性。在過彎時候充分的給予了駕駛者的側向支撐。同時在小的顛簸路面又把沖擊吸收的有板有眼，給人一種底盤很扎實的感覺。

增重的車身和更加硬朗的底盤再加上6AT和電動機的配合，這在道路上給人最直接的感覺就是快、平、穩。以目前中國的產能結構來說，混動車型要比純電動車型更加的適應中國現階段國情。而起亞K5就是這以經濟趨向為大潮流混動陣營中的運動健將。