航空運輸行業：國內機票折扣下限放開 短期利空

事件

11月6日民航局和發改委聯合出臺檔案，指出“對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮限制，航空公司可以基準價為基礎，在上浮不超過25%，下浮不限的浮動范圍內自主確定票價水平”。

背景回顧

我國目前國內經濟艙和兩艙票價采用兩套定價體系，前者為公有運價，基於政府指導價；后者為私有運價，完全自主制定。2010年6月起，兩艙票價已經與國際機票定價體系同步，采用私有運價體系，完全市場化自主定價，而放開前頭等艙價格為經濟艙基價150%，公務艙為經濟艙基價130%。

國內經濟艙基價為政府指導價，基於每客公里0.75元計算，僅有一些獨飛和特殊航線除外，依據是2004年實行的《民航國內航空運輸價格改革方案》，航空公司允許上浮基價25%以內，下浮不得超過基價45%（以旅遊客源為主的航線或獨家線路除外）。

設定票價下限目的即在於防止惡性價格戰，規範運營市場。不過實際中上述規定並沒有得到充分執行。一方面，在行業需求低迷的情況下，提價非常困難，因此上浮限制很少發揮作用；另一方面，在淡季尤其是高鐵參與競爭后，票價折扣幅度通常較大，一些較差時刻的航班折扣實際已經突破了45%的下浮限制。

點評

為國內航線發展低成本模式掃除政策障礙

解除票價下限為國內航線發展低成本模式掃除了政策障礙，有利於未來低成本航空的大規模發展。目前國內的低成本航空模式仍然面臨一系列難點，票價管制即為重要的一環。

國內航線制定基價僅考慮傳統的全服務航空公司，尤其是對票價下限限制的政策顯然不適合低成本航空的運營。取消限制后，票價折扣將完全由市場供需決定，有利於低成本航空根據自身運營情況制定更有競爭力的票價。

短期價格戰可能重新燃起

美國經驗，放開票價管制后在相當長的時期內會引發激烈的價格戰。美國1978年放開價格管制后，涌現多家航空公司，航線上競爭激烈，票價大幅下降。較長的一段時間，自主制定票價導致整體實際票價水平下行，客公里收益跑輸CPI。

國內整體上運力過剩仍將持續，未來數年時間也將成立一批地方航空公司，整體上競爭更為激烈，放開票價下限后航空公司可以公開地進行價格戰。

長期中傳統網絡型航空公司亟需強化樞紐競爭力

按國際經驗，傳統網絡型航空公司將進一步強化自身樞紐的競爭力，整合網絡資源，以更強大的通達能力和更好的便利性贏得公商務旅客的親睞，維持較高的客票價格。大型網絡航空公司的樞紐競爭力主要體現在兩個方面：第一是通過密集的航班波給公商務旅客提供更好的便捷性，維持客戶黏性，從而維持較高的票價；第二是通過精心設計的航班波實現有效的中轉銜接，搶占更高的市場份額，從而實現對票價的維持。

放開票價管制將促使市場劃分為低成本航空和大型網絡航空公司兩個極端，處於中間層面的航空公司也將紛紛向兩端轉型。傳統網路型公司將更加注重提高樞紐的運營能力，以此作為自己的核心競爭力。

政策短期偏利空，對上市公司影響有限

我們判斷短期內政策有利於價格戰和低成本航空的興起，對於現有上市的航空公司偏利空。考慮實際運營中下浮45%的下限長期名存實亡，價格戰中經常出現低折扣票價，因此政策的影響相當有限。

風險提示

低成本航空配套政策無法落地，空域管制放開遲遲沒有進展。（廣發證券(行情,問診)）