誰是智能化的主導者：IT廠商還是汽車巨頭？

新華社稿

【編者按】西班牙電信旗下數字業務部門高管近日撰文稱，互聯網連接將成為未來汽車的標配，到2020年90%的汽車將具備互聯網接入功能；這將是汽車行業發展100多年來經歷的規模最大、破壞力最強的變革。這個被看作“汽車領域的IT革命”的商業技術領域，正在改變消費者對汽車的認識。汽車智能化能否改變汽車競爭的舊格局？中國本土品牌、非高端品牌——這些后來者和新來者，能否借品技術革命的背景實現彎道超車？這兩個關聯課題已經真實地擺在了我們面前。

對話嘉賓：

沈軍 羅蘭貝格管理諮詢公司中國區總經理

應宜倫 安瑞索思(中國)有限公司CEO、博泰悅臻創始人

林雷 新華信總裁

周航 易到用車CEO

程李 車雲網CEO

冀湘予 寶馬大中華區互聯駕駛項目管理與系統開發專家

寧述勇 沃爾沃(中國)公共關係副總裁

夏一平 福特汽車公司亞太區連接服務經理

胡紅星 奇瑞汽車電子電氣技術研究院院長

范方樹 上汽乘用車品牌與品規劃部高級經理

論題一：如何推倒汽車智能化第一塊磚

《21世紀》：汽車智能化的初始商業化目標是什麼？

冀湘予：從2012年開始寶馬推出兩大戰略，一個是互聯駕駛，一個是高效動力。從我們推出兩大戰略之一的互聯駕駛開始，就把互聯駕駛，定位為車聯網的一個基石，不僅僅是看到它的商業價值，更重要的是以消費者為中心，如何從安全性、便捷性，以及信息娛樂方面更好服務消費者。而且寶馬把它定位在一個戰略高度，也是看到了汽車互聯未來的發展。

寧述勇：任何一個商業公司在做技術應用時，都會有一個商業計劃。具體到未來互聯網的東西，也不是為了圖個熱鬧使勁往上裝。從沃爾沃來講，我們認為未來的交通是安全的，綠色的，智能的。沃爾沃從自動駕駛到智能汽車，他們已經走出實驗室，在推出品上已經走到第三步，這也是全球唯一一個將人工智能實現商業化的品牌，第四步就是實現完全無人駕駛。

程李：短期來講，首先企業要盈利，現階段對車聯網這塊，要把用戶體驗做好。目前的智能化，一是跟駕駛相關的，一塊是娛樂、導航相關的服務。這兩塊應該是我們短期內要做好的。但是現在可能有一個問題，很多企業想滿足用戶更多的需求，做的很延展，但是對於基礎的需求的深度挖掘，解決得還不到位。在長期和短期方面各個企業都要有很清晰的規劃，這樣才能更符合企業未來發展的方向。

應宜倫：對我們來講，要分成兩塊來看，一塊是圍繞自主品牌，一塊是圍繞合資和進口品牌。對自主品牌來講就是為了銷售，現在自主品牌銷量壓力非常大。對於合資進口品牌，我們的價值在於對中國消費者需求更了解，對中國原有品的規劃更了解。信息化最終兩點，一是幫助進口品牌如何讓它更加了解中國市場，讓中國消費者更喜歡用。二是幫助自主品牌，多賣車，多賺錢。

《21世紀》：未來第一撥汽車智能的消費人群應該是什麼樣的？

林雷：消費者對智能化的理解還是落后於企業的設計和對未來藍圖的規劃。但是在電子商務迅速普及的時代，有88%的消費者認為汽車自動化是很重要的方向。特別是在80后和90后中，對汽車智能化認同度非常高。也有反對的聲音，主要原因是他們認為汽車智能化會使成本大幅提升，使大家用車的門檻上升。我覺得，首先要把汽車智能化給予清晰的定義，現階段需要媒體大力推動。在未來的五年我認為應該是廠商來推動整個汽車的智能化的發展路徑，把這個賣點告訴消費者。

夏一平：我們在兩年前剛剛進入中國的時候做過一個非常充分的市場調研，包括消費者對安全類的、導航類的，娛樂類的品願意花錢的意願。通過這個調查結果讓我們下定決心，一定要把這個業務引入到中國，從我們的角度來講，我想從兩種不同的思維看這個問題。首先從傳統造車的角度來看，有的時候一個項目因為一個功能的成本，可能會放棄這個項目。因為車廠的意願是賣車。從移動互聯網的角度來考慮，智能化也是為了滿足用戶在汽車領域的需求，這也是為什麼我們推出準統一化的平台。我們考慮的首先是怎麼樣讓不同用戶的個性化體驗在車裏做到無縫連接，其次，怎麼樣做一個品滿足不同級別用戶需求。

胡紅星：現在汽車行業90%的技術發明革新依托於電子技術。信息化是智能化的基礎，沒有信息化就做不到這個概念。 奇瑞作為自主品牌，在很多地方和沃爾沃、寶馬、福特是不同的，因為它在行業中是很年輕的企業，而且它的客戶群也是非常大的。我們自動化的發展趨勢，首先還是從自己的客戶群出發，自主品牌主要是提供在最底層。二是未來的路還是往上走的，這裏就對技術有要求。奇瑞剛發布的新車艾瑞澤7，今年底很快會發布新一代系統，而且是有品牌命名的，這是奇瑞第一代的比較智能化的技術方案。而且我們有很強的規劃，第一代下來以后怎麼走，跟奇瑞的車一代代往前走，不會離開車子本身的系統。

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論題二：誰在主導汽車智能化

《21世紀》：誰主導汽車智能化，IT廠商和汽車廠商將來的角色分工和他們的邊界到底是什麼樣的？

沈軍：智能交通未來到底誰主導一是要分層級談，二是很多情況下都是博弈的狀態。智能化駕駛前景可以分成幾個層面談。一是在車內的智能化，這個消費者一般看不見。包括行人安全性、駕駛安全性。還有一些是消費電子類的東西載到車內去，這需要做的主要是整合。在這方面車商和領先的消費電子企業聯手做，廠商希望前裝，因為前裝具有整體設計的一體化，它的美觀和功能整合；也有獨立的消費電子類企業希望后裝。

更大的一個平台系統，比如整車企業推了這樣一個網絡系統之后，廠商從消費者收取的是最有價值的東西，他可以根據收取到的數據為消費者定製很多品，包括提供安全方面的解決方案。

再大的平台就是要跨系統，比如未來無人駕駛，這是一個願景，我們必須要看得遠。但是做商業計劃的時候是看未來五年、十年計劃。願景很好，但是消費者不掏腰包，它就不是商業案例，你必須在消費者的支付意願和你付出的成本上做折中，才能變成好的盈利模式。另外，智能交通還有一個很大的潛在問題不是來自於技術本身，而是來自於對利益的博弈。

范方樹：我覺得政府也應該來參與汽車的智能化。因為智能化對於整個城市行車的頻寬，包括城市對於汽車容量本身也是有一定幫助。對於誰主導智能化，我覺得各方面都應該參與其中，包括IT的和汽車廠商。未來並不存在於誰真正收購誰，更多的還是企業的觀念的轉變，對於汽車的廠商來，如果能夠更快更前瞻的抓住智能化，使得我們的汽車更好的把智能化技術運用進去，對移動互聯網技術有更好的參與，這才是更重要的。

對於上汽來，我們更多的是如何把智能化前沿技術運用好，同時也能夠把短期和中長期的利益結合好。到智能化的未來的很多趨勢，那一定是非常好的，但是短期來講我們需要把這些車賣掉。所以我們要結合短期的銷售痛點，抓住消費者的需求，實現我們在短期內通過智能化更多的賣掉車，最終把智能化業鏈打通，使得我們能夠在跟IT行業的互相競爭當中也可以互幫互助。

寧述勇：自動駕駛和智能化並不是一場革命，而IT企業的加入一定會給這個業結構帶來變化，沃爾沃之后會宣佈一個汽車從研發到製造的戰略出來，肯定不是八年，沒有人會等你八年。

關於主導權的問題，肯定是有競爭的，但像Intel跟各個電腦之間也是相互的協作。現在有幾種模式，第一種模式是有的汽車企業買下發展不行的IT企業。第二種模式是半開放，更多是靠蘋果的技術，打到一個平台上，大家一起參與，我覺得還是由汽車廠商來主控這個游戲規則。但是，汽車廠商確實挺封閉的，他還不能用IT思維思考問題，所以對於誰來主導這個沒有定位，應該多合作。

周航：如果功能手機的今天就是未來功能型汽車的明天，那麼這就是下場。智能汽車要做的事情是顛覆我們正在功能汽車時代所考慮的問題，它不是為了改善你，而是為了幹掉你。

如果要從一個消費者的角度展望所謂的智能汽車到底有什麼樣的特點，我覺得具備這樣幾個特點：首先，看車是問作業系統是什麼。第二，所有的汽車，最大特徵是永遠實時在。當然，因為汽車安全性非常重要，它一定存在巨大的、封閉和嚴格的應用市場。

這些特點一定要有共同的屬性，要足夠的簡單，簡單到極致。所以我認為智能汽車能不能成功，關鍵要出現一個簡單到極致的品。最后一點，智能汽車會帶來全新的汽車消費。我認為在未來可能出現新的汽車消費文化，整個的營銷也好，品也好，都不再追求差異和細分市場，而是追求區域統治的極致化品牌。

寧述勇：我覺得汽車和通訊不太一樣，汽車行業這幾大山頭實力蠻強的，可能不會出現類似蘋果這樣的武林盟主，但是一定會帶來準化插口的問題。我覺得汽車還是有自己的品牌，從設計、定位到價格到自己的用戶群體，還是會有差異化的存在。

胡紅星：福特最開始的T型車完全一模一樣，連色都一樣，它曾經取得了巨大的成功。但是隨潮流變化以后，人們發現還是要有差異化，要有個性化。汽車行業有一個矛盾，一個是個性化的東西，一個是通用化的市場。現在基本的原理，你看不見的東西通用化、準化，看得見的東西差異化。

夏一平：IT跟車廠之間，並不存在誰主導誰，汽車想了解IT，IT想了解汽車，只有更好融合才可以互補。未來會不會出現免費汽車？會出現，當無人駕駛汽車，當智能化的功能變成服務包，它的價格能夠把汽車零部件價格包含，你買無人駕駛的汽車，所有的零部件、硬件都是免費的，這一天會不會到來？我認為會到來，當用戶對功能需求超過整車價格的時候，你就是賣服務。這一天會不會來到？會。多長時間不知道。

周航：這個不是會不會來到的問題，它已經來了！我給大家一個案例，我們有一個同行，在美國，最近谷歌剛剛投資了他，投完以后他干的第一件事情是買了2500台谷歌無人駕駛汽車去做運營，他賣的是服務地而不再是賣車本身了，我也沒有想到這一天來得這麼快。

寧述勇：你的是消費者層面的，其實運營商還要花錢的。現在各大城市推的是買一種服務。我覺得IT和汽車在談戀愛，IT明顯急，汽車不急，汽車你先靠邊站一會兒，你這麼著急幹什麼。IT我有很多創新，但是汽車行業不一樣。

胡紅星：消費電子進入汽車行業帶來很多的機會和挑戰，我們現在講的車聯網，它改變了一種商業模式，比如原來把車子做好賣出去，基本這就結束了，以后就是維修服務的事情。但是現在有了這個以后，車賣出去往往是開始。你有很多東西需要不斷的更新，而且從數據來，你採集過來以后也影響你的汽車製造。所以有一個公司調研，以后商業盈利的模式，有很大一部分是服務。從客戶講，他願意花錢買這種東西，這是消費電子和汽車合作以后帶來的好多方面根本性的變化，這個是非常關鍵的變化。

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應宜倫：首先，我認為汽車的娛樂系統將來一定是準化的。因為你要細微極致的用戶體現，只有在一個作業系統版本上做好才行。蘋果已經聯合12家車廠，而車廠有時候不理解IT廠家的技術。 第二，調研可以看，但不能全看。因為這個行業還沒出來。第三，汽車將來是封閉的，核心應用就這麼幾個。我們更多是做減法，而不是加法。第四，消費者的價值在於兩點，第一怎麼賣，第二就是功能，怎麼做到讓用戶喜歡。東風集團的劉衛東曾過，任何功能如果用戶不能用一次就喜歡上，那就是缺點，而不是功能。

首先我們做怎樣的平台和技術，首先要好用，再到好看。當做到好用加上好看的時候，汽車信息娛樂系統一定是汽車三大賣點之一。汽車是一個整合技術，用戶的體驗很關鍵。

論題三：智能化如何改變競爭格局

《21世紀》：未來隨智能化的浪潮越來越強烈，消費者考慮的因素有哪些？

林雷：五年內消費者在買車時注重幾個因素，一是價格，二是汽車本身的性能，三是汽車品質。從我們調查研究的數據上來看，我預計五年內智能化問題對消費者購車不會生很大的影響。

胡紅星：我們最后面對的是消費者，不管是手機也好還是汽車也好，最后面對的就是你的終端客戶。

周航：我們根本不要期待用戶或者消費者來告訴我們答案，消費者根本不知道自己想要什麼，消費者根本沒有任何的想象力。但是消費者都是聰明的選擇者，當你一旦有了好東西放在他面前的時候，他會作出最聰明的合理性的選擇。

林雷：周總認為消費者是聰明的選擇，但是愚蠢的跟隨。還有人認為，我們需要傾聽消費者的聲音，通過傾聽消費者的聲音來建立自己的品和推廣自己的理念，在消費者調研領域，這兩種爭論一直存在。但是我看到一個比較重要的問題，我自己認為消費者是聰明的，只不過要看宣傳。汽車行業存在的品牌都是百年品牌，而IT存在大概十幾年。在汽車和IT的融合過程中，應該考慮有百年曆史的汽車公司留下來的原因是什麼，IT以什麼樣的速度來結合。

應宜倫：對消費者調研對於傳統企業很重要。但我認為汽車對不是傳統企業，汽車的技術到了臨界點，從一百年前的T型車到現在，車的使用一直沒變。

沈軍：這兩個行業來自不同的星球，IT行業的業鏈一般是三四個月，另一個是三四年。第一，在市場經濟中，消費者調研是指南針，消費者調研的方法也要不斷改進，但是不能脫離消費者這個機制。第二，消費電子品越來越複雜，蘋果公司卻把IT大大簡化了，他抓住消費者最根本的需求。我覺得消費電子類未來是更大的開放平台。但是整車企業牢牢抓住線上和下結合。歸根到底客戶資料庫是最有價值的。

《21世紀》：站在IT角度，因為有蘋果這個坐標在那放，那麼大家對於汽車行業未來的判斷是什麼？

寧述勇：我們堅持把智能和科技放進來，這彰顯沃爾沃的態度。我們明年的車，有一個城市交通堵塞解決系統，能夠自動剎車、自動駕駛和保持車道。在未來五六年，局部自動駕駛應該能實現，但是全部自動駕駛可能是15年以后的事情。應該給消費者選擇，如果車完全成了機器就沒有樂趣了。

冀湘予：車聯網對汽車廠商和IT廠商來講有很好的結合點。我們設計人機交互系統的時候，更多考慮如何提升客戶的體驗。而且車聯網技術，部分的雲技術，應逐漸把系統應用層面放到后台，通過后台更新來實現功能或者用戶體驗的不斷提升，無論對汽車廠商還是對汽車消費者還是對IT廠商，這都是雙贏的局面。

《21世紀》：IT跟汽車本身的合作有沒有邊界？

夏一平：應該是有邊界的。我們認為汽車行業在未來智能方向上，只有了解掌握用戶的使用習慣才可以做出新的技術。智能化的根源是怎麼樣把汽車的數據、人在汽車內的行為總結出來，讓IT行業裏的人通過這個數據做創新。我們做技術就是為了縮短周期。我們在今年6月份已經發布了九款應用，我們這個團隊都來自移動互聯網。

《21世紀》：像你們這些應用，如果實現商業化，有計劃嗎？

夏一平：我們有計劃，所有福特車明年都會加載SK，都可以使用這個應用。我們今年發布九款應用在明年發布的時候還有更多的應用。2009年的車到現在已經過去三到四年，我們現在發布的應用在2009年的車輛上也可以使用。我們把車賣給所有用戶，我們需要的是一個平台，可以跟很多手機平台兼容的。

《21世紀》：你們會不會未來出現這樣的情況，有不同的應用？還是你們自己做一個系統？還是完全綁定，幾種模式會不會並存？

夏一平：我們不排它，只是提供一個平台。我們現在有兩部分，一部分是把手機開放，另一部分是把車機端的API開放，我們的應用可以無縫接入到所有的車機廠商。我們的API只是提供一個數據交換的過程。而數據交換完，在UI怎麼呈現，是由車廠決定的，所以用戶體驗是不一樣的。

《21世紀》：剛才談到的東西跟自主品牌可能有點遠，我想問一下胡院長，智能化浪潮到來以后對自主品牌有利還是沒利？未來能不能跟得上這個潮流發展？

胡紅星：我看到有的人彎道超車的事情，我對這個看法不是很贊成。在信息娛樂系統方面，奇瑞是跟隨者，但是有后發優勢。奇瑞也有自己的清晰概念：一是信息化給客戶的體驗；二是體現特色品牌價值；三是性價比。最近奇瑞做的i-Auto，是核心技術品牌。在今年的廣州車展我們會發布，你會看到奇瑞第一代的智能化出現。而且我們有很多東西是借鑒了福特，因為這方面來講它是成功的案例，有很多地方更適合奇瑞自主品牌。

《21世紀》：上汽乘用車可能是跟合資品牌定位最接近的自主品牌，很多人他們提出數字化概念非常早，這方面也品嘗到一定的甜頭，您認同這個觀點嗎？

范方樹：這個浪潮對於自主品牌是一種機會。上汽在智能化方面走得比較靠前，同時我們也看到后面的很多企業都在趕上來。如果我們沒有做好這種研發，對我們反而會是一種衝擊。所以應該是辯證的看待這個問題。

《21世紀》：在未來的汽車競爭中，一致性和個性化到底是什麼關係？

應宜倫：這其實是兩個階段的東西，從未來的智能雲信息來講一定是一致化的，但是三到五年之內，每個車廠一定要有自己的DNA。自主品牌現在有兩個問題，一個是信息化是不是核心戰略，第二，自主品牌賣不過18萬。信息化差異性可以給自主品牌帶來影響，前提是有沒有決心做到比豪華品牌更好。所以在新的游戲規則建立的時候，中國的汽車企業更有機會，但是要嘗試很多道路。

《21世紀》：未來隨智能化的路徑越來越深入，在合作過程中，哪些博弈的因素會影響智能汽車的發展？

沈軍：未來在智能化交通裏，零部件和整車企業、電網和整車的博弈都會存在。整車企業非常有競爭力，它一旦看清模式，一定會把現有的模式買下來。所以預測固定模式現在太早，但是不要低估整車企業的實力。