放開新能源車準入：激活中國特斯拉

李揚

“國家制定新能源汽車企業準入政策，並不是降低門檻的做法，而是另開思路，尋求能攪動新能源汽車市場的‘鯰魚’，鼓勵創新。”中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光告訴《第一財經日報》記者。

日前，國務院辦公廳印發了一份名為《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(下稱“意見”)的檔案。其中明確提及將“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生”，這被部分業界人士解讀為“新能源準入門檻降低”。

“新能源汽車行業的準入門檻不可能全面放寬，也不可能降低。”在國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛看來：“政策出台只是為了給更有激情和幹勁的企業一個‘機會’，但前提是這些企業必須有實力、有能力來做這件事。”

市場需要“鯰魚”

有數據顯示，2013年，國內新能源汽車銷量為1.76萬輛，而到今年上半年，新能源汽車的銷量已經突破2萬輛，比去年同期增長2.2倍。單看這一數字，似乎可以得出今年以來，在各種利好消息的推動下，國內新能源汽車市場快速升溫的結論，但對比上半年國內車市1168萬輛的銷售總量，這一銷售規模又顯得微乎其微。

“新能源汽車業活力不夠”，在王秉剛看來，這是目前國內新能源汽車的發展現狀。造成這一現象的重要原因首先在於國家準入政策的限制。“按照原來的政策，必須是傳統的整車製造商，才有生新能源汽車的資質。”汽車分析師鐘師告訴記者。傳統車企做新能源汽車，有一定的技術和先發優勢，但同時，由於有傳統市場的支撐，又顯得“驅動力”不足。“比如新能源汽車做得不好，依然可以賣傳統車，對企業不會有太大影響。”

不僅如此，“傳統汽車生商基本上都是以傳統的思路在做新能源汽車。而不以發動機作為唯一動力來源的新能源汽車在設計和製造思路上都較此前有所不同，因此已完全不能因循守舊，按照傳統的模式去做。”賈新光補充道：“比如現在，汽車的發動機、方向盤以及主要部件都有相對固定的放置位置，而未來，新能源汽車的電池可以按需佈置，比如根據對動力的需求，可以放在汽車的前端或后面，還可分佈在四個輪子上。更有甚者，連方向盤都可以不要。”

因此，在去年年底召開的中國汽車業轉型升級推進大會上，工信部部長苗圩就曾表示：“我們傳統的汽車生企業由於受思維慣性、技術路徑依賴和現有資拖累，很難有積極性。政府就是要創造一個鼓勵競爭的環境，用競爭來促成企業的技術進步。我們也在討論是不是可以放一兩匹 ‘黑馬’進來，把企業的活力調動起來，把(新能源汽車)這池子水攪動起來。”

“因此，政府放開市場準入，並不單純為了規模，而是要鼓勵創新。找到激活市場的‘鯰魚’。”王秉剛告訴《第一財經日報》記者。

用硅谷基因激活傳統業

在此之前，有業內人士認為，如果新能源汽車準入放開，那麼，最有希望的種子選手將會是魯冠球的萬向集團和山東的時風集團，前者通過系列併購，成功收購了新能源電池生企業A123公司以及電動車製造企業菲斯科，並有新能源專用車的生經驗。而后者作為一家低速電動車生企業，年銷量已經突破5萬輛，並具有一定的研發和技術力量。

但在上述業內人士看來，這樣的想法或許並不成立。時風雖然具有市場基礎，但在技術上並不十分先進，與我們國家對新能源汽車的定調不相吻合。因為從政策層面看，目前發展新能源汽車已經成為我國從汽車大國向汽車強國轉變的重要路徑。“而萬向這樣的企業，有自己在業鏈的積累和優勢，但創新意識表現得並不是特別明顯。”賈新光則認為。因此，最為適合的方式就是具有創新精神的IT企業聯手諸如萬向這樣具有製造和業經驗的企業。用前者身上所具有的“硅谷基因”，來調動和激活后者所具有的業優勢。

在上述業內人士看來，這對我國的汽車業來是一個機會。從目前來看，隨合資企業的深入，自主品牌在傳統市場的優勢已基本喪失殆盡，“市場份額十連降”的壓力迫使國家尋求汽車業轉型升級，而新能源汽車被認為是自主品牌“彎道超車”的最后機會。

“我們不能國內的新能源企業和外資企業都站在同一起跑線上，但至少大家的起步時間都不是很長，自主品牌要實現突破也更有‘機會’。”王秉剛認為。在他看來，能否成功並不重要，重要的是有了“機會”就要去做。

尋找中國特斯拉

特斯拉樣本值得研究。這個從硅谷走出來的汽車公司在極短的時間內，以創新的模式和個性化的品席捲了全球的新能源汽車市場。並在一定程度上對豐田普斯以及日聆風這樣的“老牌”新能源汽車帶來挑戰。而在中國市場，雖然正式銷售的時間不足半年，但目前特斯拉MODLE S的進口量已經突破1000輛，月均銷量超過任何一款本土純電動品。

綜合傳統汽車製造企業的長處，並輔以創新的硅谷基因，正是目前特斯拉的發展思路。作為一個從硅谷走出來的電動車生企業，在賈新光看，“特斯拉一開始就不是以底特律(傳統汽車製造業)的方式來造車，而是以硅谷的方式來造車。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良則認為，“它的底盤來自於豐田，但電池選擇的是筆記型電腦所使用的三元鋰電池，而在其他一些技術上，它又與奔馳等傳統企業合作。特斯拉做的主要工作，便是打造‘整合優勢’。”

“這一模式帶來的最大好處便是運營的‘輕量化’。”鐘師認為，特斯拉的模式其實是有可能被覆制的。因為相較傳統汽車，新能源汽車的結構模組更為簡單，包括動力系統等主要部件都可以通過購買來獲得。據其透露，雖然政策尚未完全落地，但已經有不少的資金和潛水投資者在“蠢蠢欲動”，試圖進入這一市場。

“雖然目前我們的新能源汽車市場表現並不算活躍，但其實潛在的需求是巨大的。比如僅供社區短駁用途的微型公交，或者是中速的都市型電動車以及更為個性的需求。”鐘師認為，“如果允許民間以及社會資本進入，這個市場將有望迅速被激活。不過，前提條件是企業必須具備系統整合的能力。”在他看來，目前國內具備這一能力的企業“並不多”。