《商業周刊》：打車服務商Uber引領出租車行業變革

導讀：國內打車軟件力戰正酣時美國私家車打車服務商Uber已初具規模，目前在全球70個城市開展業務，去年收入或超10億美元，兩年多的時間估值增加十倍至30多億美元。與此同時Uber也面臨監管者和傳統出租車公司的責難。《商業周刊》最新一期封面文章探討了Uber的發展歷程和今后的挑戰。

馬科維奇(Ray Markovich)三年前關閉經營困難的手機店后開始在芝加哥開出租。開出租不是特別令人稱心或有錢的工作，馬科維奇每周得為自己開的白色福特“翼虎”出租車交400美元份子錢。開出租單調是可以想見的。

現在好了，開出租沒什麼單調的。去年6月，穿考究的馬科維奇走進當地的Uber辦公室，這是一家總部設在舊金山的出租車科技創業公司。Uber讓馬科維奇了解了一個小時，免費為他配一部預裝Uber派車應用的iPhone和擋風玻璃上iPhone固定支架。然后，馬科維奇就上路了。

馬科維奇從此就不得不躲避傳統出租車司機的謾，后者抱怨他們再也不能在芝加哥的高檔社區拉到客人，馬科維奇則一直收到Uber輓留他的大量電子郵件，向他提供新車打折和其它優惠。與此同時馬科維奇的收入增加了20%，他自己與乘客共同成長：“40歲以下用智能手機的人再也沒有跑出去叫車的，拗不過潮流那就順勢而為吧。”

在我們的辦公室和家門外正在發生贏得未來交通的爭奪戰。Uber和越來越多資金充裕的創業公司(如拼車服務公司Lyft)都在努力讓打車像在OpenTable訂餐或亞馬遜網站查看價格一樣簡單——只需要你用智能手機就夠了。隨硅谷風險投資的湧入，這些公司甚至有了更大的抱負：讓買車毫無必要。它們互相競爭，反擊市監管機構、出租車行業既得利益者和批評者。有人認為，它們之所以取得成功，只不過是規避了各種旨在保護公共安全的法律。

Uber CEO卡蘭尼克(TravisKalanick)：“成為矢之的的出租車行業先鋒並不好受。幾十年來出租車行業改革條件已成熟，但只有科技才讓改革成為現實。”差不多在四年前Uber萌生讓用戶智能手機就近打車和全程追蹤的想法，打車結束后通過乘客預先輸入的信用卡號自動補貼司機而無需另給小費。這種體驗簡單方便，與在熙熙攘攘的大街打車相比愉快得多。

Uber已從谷歌風投Google Ventures、亞馬遜創始人貝索斯等機構和個人融資3.07億美元，目前在全球70個城市開展業務，去年的收入預計可超過10億美元。僅僅2月一個月，Uber就將業務擴展到迪拜、檀香山、裏昂、馬尼拉、密爾沃基、匹茲堡、圖森和南非德班。

Uber在發展過程中已成為智能手機時代最令人愛恨交織的創業公司之一。用戶一邊抱怨價格暴漲——Uber會在打車高峰期提價，一邊又盛贊Uber打車服務的可靠和快速。此外Uber還在邁阿密、奧斯丁等市場被禁，監管者希望保護消費者和傳統企業的利益。在芝加哥和波士頓，出租車運營商甚至起訴市政府放任Uber之類的公司，致使自己數百萬美元的運營牌照貶值。最近巴黎的事態尤為嚴重，氣憤的出租車司機關閉通往機場主路的高速出口並阻塞城市交通。

[NT:PAGE=$]卡蘭尼克稱出租車行業是“貿易保護主義”的行業，保護對象不是出租車司機而是出租車公司；它們根本不想展開競爭，寧願維持現狀。卡蘭尼克的反對者同樣忿忿不平。他們指責Uber讓未經認證的司機上路是危害乘客生命，所提供的保險存在問題，降價是扼殺競爭的長期陰謀之一部分。一位Uber司機駕車撞死舊金山6歲女童的事故更是讓反對Uber的情緒高漲。舊金山出租協會理事約翰遜(Trevor Johnson)放言“我要竭盡全力讓這些傢伙難以經營，這是我的使命。”

卡蘭尼克自稱解放司機和乘客的好男人。他之前創辦的視頻流媒體公司RedSwoosh遠遠領先於時代步伐，在2007年以適當價格賣給AkamaiTechnologies之前多年無收入。“想象一下連續六年每天被人拒一百次，”卡蘭尼克。“當你經歷過這樣的事情后，你就會成為一個堅強的人。只有真正堅定信念、為自己的信念奮鬥，你才能堅持下去。”

為了提醒自己記住那段艱苦歲月，卡蘭尼克在一雙花襪子上上“流血、流汗、吃泡麵”字樣。當問及為何用Ayn Rand小《源頭》(The Fountainhead)封面做Twitter賬號頭像時，卡蘭尼克承認希望這部小，但Rand並不是他的精神偶像。早期投資Uber的風投皮舍沃(Shervin Pishevar)稱卡蘭尼克為“想改變世界的帝國締造者”。

Uber由卡蘭尼克與曾開辦在內容推薦公司Stumble Upon的好友坎普(Garrett Camp)共同創辦。他們的想法很簡單：為用戶提供方便，讓用戶感到與時俱進。“我按一下按鈕，然后就有輛車來，我現在就是個拉皮條的，”卡蘭尼克如是向同事描繪自己的願景。

盡管十年來人口增加了30萬，舊金山像其它大城市一樣早就限制了出租車數量。大出租車公司的調度員似乎並不關心迅速為乘客調車，因為收取份子錢是出租車公司的主要經濟來源。麻省理工學院經濟學教授奧托爾(David Autor)表示，出租車行業的特點就是“價格高、服務差、沒責任。大家都很不滿這個行業，是該有創業公司打入了。”

到2012年初，Uber已經擴張到了6個城市，同時受到Sidecar、Lyft等對手的競爭。卡蘭尼克用智能手機把出租車與乘客聯繫起來的做法發了這兩家公司，它們更進一步，讓座位還沒坐滿的出租車司機用智能手機拉客。Lyft要求司機在汽車前臉張貼粉色鬍鬚標識，第一年便促成了100萬單生意，之后3個月又增加了100萬單。Lyft如今已進軍20個城市，正在融資8000多萬美元風險投資加速擴張。

卡蘭尼克，Lyft和Sidecar的出現是一個轉折點，當時自己正在為Uber的城市召車服務爭取合法地位。意識到競爭對手都在更加積極利用監管的模糊性，卡蘭尼克推出與之競爭的UberX拼車服務。Uber還努力挖競爭對手的司機，經常派銷售代表乘坐競爭對手的車，用獎金和免費加油卡引誘司機。在紐約，Uber員工甚至通過大量下單撤單的方式故意拖慢競爭對手Gett的響應速度。今年1月Uber曾為此道歉，發言人稱“這種銷售策略太偏激了” 。

開豐田凱美瑞的謝帕(Urgen Sherpa)為Gett工作。他最近收到了Uber的優惠短信：跳槽獎勵1250美元；即使“只是到他們的辦公室了解了解”也可得50美元。Gett隨后也向自己的司機們發出短信宣稱：“我們正在與Uber開戰。”不過謝帕表示一些同事還是選擇了跳槽。

打車高峰期Uber會臨時調高價格。比如上周四Uber通過App向紐約用戶表示，由於需求原因服務費加倍收取。Uber並未透露具體如何調價，只表示通過算法判斷某區域是否供不應求。乘客有時因此感到被“敲竹杠”。美國喜劇演員Jerry Seinfeld的妻子最近在Instagram上貼出一張415美元的Uber賬單，那天晚上她只不過是送孩子去參加一個社交活動。

[NT:PAGE=$]卡蘭尼克在解釋Uber定價策略時像一位耐心的嚴父。他高峰時期提價是簡單的經濟學道理：Uber得服更多司機上路，保證車輛能滿足需求。在非高峰時段，Uber收10美元司機大概會得到8美元(不含稅)，而在高峰期價格會翻兩番——這在節假日或壞天氣時經常發生——總費用會高達40美元，其中司機可得32美元。“我們從馬車時代以來使用了幾百年的固定價格。”他，“人們希望以固定的價格隨時享受對可靠的服務，這是不可能的。”

盡管該行業本身不適合做這樣的比較，但經濟學家普遍認可卡蘭尼克的分析。美國西北大學經濟學教授薩維奇(Ian Savage)：“過去我們必須監管出租車價格，因為當你叫了一輛車或是在出租車停靠點排隊時，你必須坐上第一輛車，而且你無法預知價格。你有可能被宰……Uber卻會在乘客上車前要求他們同意提高的價格。”

傳統出租車行業還有另外一個問題，每一個在雨中曼哈頓打車的人對此均不陌生：當你需要時車少之又少。普林斯頓大學經濟學家法伯(Henry Farber)2003年的一篇論文稱，紐約出租車司機在達到當天收入目標后往往下班回家。按照常理，在雨天等生意較好的時候，出租車司機本應盡可能地多拉客。然而法伯發現，他們寧願讓每天的收入都差不多而非趁機大賺一筆。如果天氣不好，不僅打車人多，供給也會減少，因為出租車司機可以更快地達到收入目標，從而更早地停運。

高峰時加價或許可為司機提供繼續上路拉客的足夠經濟刺激。本刊在4個城市採訪了十多名打車應用公司的司機，一些人擔心Uber也許會因偶爾坐地起價而遭到用戶疏遠，不過几乎全部司機都承認因此而更願意在高峰時段繼續出車。

2014年新年前夜，Huan Kuang和她的兩個孩子在舊金山Tenderloin社區的人行橫道上被一輛UberX的本田SUV撞倒。女兒索菲亞 (Sofia Liu)被撞身亡，5歲的兒子安東尼(Anthony)受重傷，司機穆扎法(Syed Muzaffar)被逮捕控以交通肇事罪。Huan Kuang一家今年1月起訴Uber，稱Uber的調度應用分散了穆扎法的注意力，理應當承擔部分責任。他們的代理律師多蘭(Chris Dolan)，Huan Kuang已做好出庭作證准備，她當時看到手機屏幕的光線照到司機臉上。Uber在索菲亞身亡后發表的聲明中表示，自己在此次事故中沒有責任，因為穆扎法車上並沒有載人，事故發生時沒有為Uber提供服務。

所有提供交通服務車輛的企業都會在中控台上安裝某種科技設備派單。快遞公司的卡車也有可能並實際出現過類似事故。當談及司機注意力受干擾的問題時，卡蘭尼克回答：“Uber向合作伙伴提供的技術比出租車行業的技術安全得多。”然而，Uber的批評者還是借索菲亞遇難這一事故要求監管者重新評估打車軟件公司的狀況。他們傳統出租車公司或許不會聘用穆扎法這樣的人，因為據他10年前在佛羅里達就魯莽駕駛過。

Uber反擊道，公司所做背景調查比傳統競爭對手更徹底。2月13日Uber在博客發文稱將擴大現有調查流程，把聯邦和縣政府記錄也納入審查。不過部分司機私下懷疑Uber在索菲亞事故發生前並沒有定期展開背景調查。一直激烈批評Uber的紐約市出租車協會前主席道斯(Matthew Daus)：“人們現在終於醒悟了——哦，他們原來根本就不做背景調查。”

庫尼亞(Billy Cunha)是一位小職業球隊聯盟裁判，淡季時做滑雪場的養護工作。今年因北加州沒有下雪，庫尼亞給自己的黑色捷達車貼上粉色鬍鬚，成為Lyft的一名簽約駕駛員。幾周前庫尼亞在舊金山的道路上行駛，前面是一輛黃色出租車。出租車百般阻撓，庫尼亞的車難以駛入正確車道。那位出租車司機可能每月“份子錢”和其它花費要數千美元，庫尼亞分文不交卻同樣載客。

很多司機表示，他們現在前往機場時都會隱藏Uber的手機或Lyft的鬍鬚標貼以免激怒傳統出租車司機。但對於一個不斷擴張的行業來，這樣做並非長久之計。德克薩斯大學城市規劃助理教授Robert Young：“當你改革基礎設施時，保守者們奮力抗爭，就像天蹋了一樣。”

如果希望實現自己的夢想，這些打車軟件公司必須與這種敵對情緒針鋒相對。卡蘭尼克常要在每座城市建立密集的Uber汽車網絡，然后用它配送包裹和外賣。(該公司已經在情人節配送過鮮花。)Uber有朝一日可能會讓其他企業使用他們的網絡。“一旦你能在5分鐘內送來一輛汽車，便可在5分鐘內送來很多其他東西，”卡蘭尼克如是。

Lyft的澤莫也在談論創建全球性的司機網絡，所有汽車都可搭乘目的地方向差不多的乘客。這樣的網絡可以大大降低私家車購買並相應減少車位需求。澤莫甚至希望利用無人駕駛汽車技術。“也許有一天全世界就只有乘客沒有司機了，”他。

這些願景也許聽起來就像交通運輸行業不可避免的革命，但也很像硅谷的炒作或二者兼而有之。舊金山的一位Uber司機他已經厭倦公司不斷的探索，但也沒有更好的選擇。“我不能放棄Uber，因為傳統出租車行業無力進步參與競爭。”為Uber開了好幾年車的拉斯金(Keith Raskin)如是。(檸楠/編譯)