張國煒家變後復出 三大難題擺眼前
※來源:商業周刊

星宇航空創辦人張國煒(圖)14 日應邀公開演講,強調要用 200% 力氣,打造台灣的阿聯酋航空。(攝影者.程思迪)
星宇航空創辦人張國煒(圖)14 日應邀公開演講,強調要用 200% 力氣,打造台灣的阿聯酋航空。(攝影者.程思迪)

文●林淑慧

9 月 14 日晚間,長榮航空前董事長張國煒,身著深藍色 polo 衫、卡其褲,一派輕鬆的現身師大體育館,對著超過千名學生演講,以星宇航空創辦人的新身分,宣告此後「我一個人說了算」,要用「200% 的努力」正式復出航空界。

在家變後沉潛年餘首度公開露面,張國煒坦言,雖然母親反對他重操舊業,但「我能做什麼?我只能做這個領域。」雖然明知航空業「毛利這麼低、風險這麼高,」但他仍信心滿滿,批評長榮、華航兩家老大哥包袱太多,過去在長榮以行銷立戰功的他還說,以前「我留了好幾手。」

據其規畫,星宇航空若順利在今年底申請設立,預計 2019 年底前開航,前 6 年機隊規模達 24 架,員工數達 3,500 人,將成為台灣第三大的國際航空業者;航線方面,第一階段將先飛東南亞,後增東北亞,開航 1 年後,再營運美國西部等長程航線。未來客群除了台灣旅客,更瞄準東南亞到北美的轉機客,將以「高端服務」搶攻市場大餅。

張國煒想東山再起,搶當台灣航空業老三,他辦得到嗎?

開航前考驗
執照資格、時間帶、停機坪

航空業已是競爭激烈,面對阿聯酋航空來台插旗,及成本提升、陸客不來與廉航搶市等多重因素,星宇航空要飛上天空,首先就有 3 大考驗。

第一個難題,是申請營運執照資格不符。但交通部表示,已要求民航局重新提出民用航空運輸業管理規則修正案,預計最快 10 月預告,年底前公告實施,讓張國煒獨資設立星宇航空的計畫露出曙光。

星宇航空公關長聶國維曾表示,張本意是要獨資經營,即使法規不允許,也已找到合意的投資夥伴,以現行法規下「經營國際運輸或國際貿易業務 5 年以上、且近 3 年每年營收逾 60 億元」的公司,出面申設星宇航空。

即使順利取得執照,但各機場起降飛機的時間帶取得不易,將是星宇成立後,首要面對的當務之急。

華航董事長何煖軒舉出內部研究報告分析,過去 10 年,亞洲航空市場量體增加超過 5 成,主要機場的時間帶都拿不到。以華航為例,東北亞、東南亞的增班計畫都被卡住,就是因為拿不到各機場的時間帶,加上許多國家採取保護政策,讓本國籍業者優先取得時間帶,對台灣業者來說很辛苦。

「星宇成立能刺激市場,大家服務變好,但市場飽和,若需求沒有增加,將成為惡性競價的市場,」國立台灣海洋大學航運管理學系助理教授張邱驊說,已經取得時間帶的業者,絕不會輕易釋出。

停機坪不足,也是一大問題。據民航局統計,國籍航空的機隊規模超過 200 架,但目前桃園機場僅有 61 個停機坪空間,即使加計 2020 年完工的第三航廈機位,頂多也只有 88 個,「若駐外飛機全部飛回來,加上外籍航空飛機在台過夜,機位根本不夠,」張邱驊說,桃機幾無能力再負荷星宇航空的新機,更遑論修護基地的設置空間。

這 3 個難題,並非張國煒信心來源的經驗、網羅好手就可解決。即便終能飛上天,星宇航空打出「高端服務」,且要搶攻東南亞的轉機客市場,是不是一門好賺的生意?

啟航後隱憂
廉航競爭、東南亞對手直飛

「星宇基本上是複製長榮航的營運模式,」張邱驊分析,受國內航權限制,星宇以第六航權的營運模式,即鎖定東南亞旅客途經台灣,再轉飛北美等目的地之轉機客市場,但廉航競爭下,分段收益正在下滑。

長榮航就是前車之鑑。依據長榮航財報,「近兩年的客運單位收益,從每公里 3.88 元下降至 3.53 元,顯示東南亞轉飛北美的分段收益是薄的,這也將是星宇航空的未來隱憂。」張邱驊說。

再者,越南、菲律賓航空陸續取得美國聯邦航空局(FAA)的國際認證,已可直飛北美,東南亞消費者會否選擇乘坐外籍航空,中轉台灣再飛北美,也待商榷。

而張國煒強調「高端服務不必然代表機票是天價」,會開出讓大家能欣然接受的票價,亦即他既要比同業投注更多成本做服務,但面對的卻是分段收益持續降低的市場,要如何獲利,將是更進一步的難關。

何煖軒就提醒:一家航空公司 1 年的現金流需要 200 億元,沒有現金流量是撐不住的,若要籌設維修廠,也需耗費鉅資,加上取得土地的難度,都將是張國煒的挑戰。

星宇航空因為張國煒的光環,吸引各方聚焦,但這個高投資成本、高風險、低毛利的行業,即使有海運集團當靠山的長榮航空,在營運初期,都曾經因為年虧上百億元,讓總裁張榮發如此強人,也一度想放棄航空夢。張國煒口中「留了好幾手」的秘招能有多少勝算,業界等著看。

來源:《商業周刊》 1558 期

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