專車新政意見徵求：是否合法引"正反"雙方激辯

專車破局專車新政徵求意見即將結束，各利益主體建議密集釋放。交通運輸協會代表的出租車公司和司機利益，要求儘早實施；以平台公司為代表的要求修改。傳統方觀點集中在要求公平，不滿意新平台沒有傳統公司的成本包袱和嚴格管制；新公司通過學者發聲，提出不符合勞動合同法，設置過渡期等主張。

專車新政的核心問題其實就是一個：究竟是“互聯網+專車”還是“出租汽車+互聯網”？前者是要將基於互聯網特別是移動互聯網出現的新生事物專車合法化，后者則是要向傳統的出租車行業注入互聯網的新鮮血液。

不管怎麼樣，經過這一年，傳統出租車市場改革已經在緩慢開啟。

導讀

傳統出租車市場改革已經緩慢開啟。這個方案的核心是全面市場化、全面去牌照化和全面互聯網+。“設置過渡期，主要是考慮給傳統出租車企業一個逐步轉型的過程，因為不可能實行‘休克療法’，一下子取消出租車牌照化管理。”

本報記者 王峰 北京報導

交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》(下稱意見稿)在11月9日停止徵求意見。截止期前，“正反”雙方激辯進入白熱化。

11月4日，代表擁護檔案一方的中國道路運輸協會(下稱運輸協會)在官網發出書面建議，其訴求言簡意賅，“盡快出台兩個檔案，深化改革規範有序”。書面建議中稱，建議作出前，兩次舉行座談會聽取了相關協會、出租車企業和出租車司機意見。

而直到截止期前最后一個工作日，多場學術研討會仍在北京舉行，亦有多所學術機構發出了書面意見，建議修改或刪除意見稿中對專車的核心監管條款，甚至有學者聯名呼籲暫緩制定專車新規。

11月6日中國人民大學法學院的一場研討會上，一名學者直言表示，“學者的意見異乎尋常的一致(反對意見稿中的核心監管條款)，以至於社會上有聲音質疑學者們的利益立場”。

上述呼籲暫緩制定專車新規的學者更是受到“正方”陣營嘲諷，12名聯名學者被戲稱為“12生肖”。運輸協會的書面意見中稱，“如果為了盈利將自己的私家車用來從事經營性活動，並從中獲取利益……我們認為這不是共享經濟，只是巧借共享經濟名頭從事非法經營而已。”

“這根本就是利益之爭”，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍並不諱言參與了專車管制之爭的始終，“互聯網+不是業上、思維上的轉變，而是一場戰爭”。

車：營運還是非營運

關於出租車行業改革的兩份徵求意見稿在10月10日上線徵求意見，尤其以《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》(下稱意見稿)最受社會關注。

提出意見的有乘客代表，有出租汽車駕駛員和“專車”駕駛員，有傳統出租汽車企業、個體經營者和“專車”平台企業等，也有政府及行業主管部門，還有相關研究機構、專家學者等各方面群體。

交通部歸納了10個集中反映的問題，其中，網約車車輛條件和標準問題是意見反饋最集中的內容，有600條意見與此相關。

意見稿規定，網約車性質應為運營車輛，這意味私家車和“黑車”將不能接入，獲准的網約車也需遵守目前8年報廢的政策。

“出租汽車8年強制報廢，依法納稅，依法執行價格管理，每月開安全例會，每年要審驗資格證，定期進行二級維護保養，還要強制交保障乘客權益的商業保險。‘專車’不受任何約束，怎麼保證乘客的權益？”哈爾濱天鵝出租汽車有限公司駕駛員李永娟。

“如果不將專車納入行業監管，首先它就不公平。”一名不願具名的省運輸協會負責人告訴21世紀經濟報導，“傳統出租車的經營權是有償的，現在每輛車已經炒到了百八十萬。”

中國道路運輸協會的一名負責人也拒了記者的採訪，作為辯論的一方，他們普遍對個人發聲謹慎戒備，但在內部討論時卻難掩心中激奮。

公開報導稱，11月2日的運輸協會座談會上，重慶市出租汽車暨汽車租賃協會常務副會長王國慶建議，交通運輸部在推進改革過程中，應進一步考慮嚴格審查網約車資金來源及其投資目的。

鄭州市出租汽車行業協會副會長張鴻見表示，鄭州99%的出租汽車都是私人掛靠車輛，車輛帶牌照價格最高到90萬元，網約車進入鄭州市場以來，價格已降到了40多萬元。

但也有個人建議者認為，駕駛車輛不能僅限於營運車，那樣等於“一刀切”，私家車可以從事“專車”服務，但必須要求第三者險、座位險、交強險全部購買。

“意見稿中有些技術性問題還可以討論”，11月6日，交通部科學研究院高級工程師劉振國表示，比如在滿足安全、新技術手段介入的條件下，私人小汽車接入網絡平台是否必須8年報廢。

人：專業還是兼職

在“正方”看來，出於對260萬出租車駕駛員的生存考慮，要求意見稿必須盡快出台。

湖北順強運業有限公司董事長潘華強認為，武漢現在很多出租汽車停運，過去一輛車有一名副班司機、一名代班司機，現在很多車只有一個司機了。

“根據我們的統計數據，在今年燃油價格比去年同比有所降低的情況下，出租汽車雙班駕駛員營運收入每車平均降幅達到2500元左右。今年的油價比去年的油價整體走低，按每名駕駛員每月的燃油成本支出要節省1000元左右，這樣算起來，加在一起就是一個月少收入3000元左右。”北京銀建的士管理有限公司行政總監陶勇。

但在一些學者看來，“專車”侵佔了出租車公司還是出租車司機的利益，兩者並不能上等號。中國人民大學法學院助理教授熊丙萬正在進行一項實證研究，“90%的出租車司機表示，如果專車合法，他們會馬上跳槽去做專車司機，20%的雙班出租車司機介紹，他們在休班時用私家車開專車”。

北京中聞律師事務所律師吳飛認為，出租車司機轉型為“專車”司機的障礙是，出租車公司設置了高額押金等障礙；投資專車有一定成本，政策不明朗時很多人不敢抉擇。

但意見稿意圖將專車司機專業化，其第18條規定，網絡預約出租汽車經營者應當保證接入平台的駕駛員具有合法從業資格，與接入的駕駛員簽訂勞動合同。

11月2日，北京市勞動和社會保障法學會組織8位學者聯名向交通部遞交了一份建議。21世紀經濟報導記者得到了上述書面建議，但未能確認8位學者的姓名和身份。

這份建議表示，目前專車經營模式較為多樣，其中，有些經營者以自有汽車運營，向駕駛員支付基本工資，對駕駛員進行嚴格的考核管理，因此，雙方關係符合勞動關係的從屬性特點，可將其納入勞動法予以規範。亦有經營者以勞務派遣的方式使用駕駛員，駕駛員的權益保障也可通過勞動法實現。

然而，北京市勞動和社會保障法學會認為，還存在一些較為靈活、鬆散的非勞動關係方式使用駕駛員的經營模式，因此，意見稿要求雙方簽訂勞動合同，值得商榷。

“該條規定的目的，無非是通過控制駕駛員規模限制‘專車’市場規模，和通過勞動合同關係更好保證乘客權益。前者是否合適權當別論，后者則完全可以通過合理的保險制度替代解決”，國家行政學院法學部博士后周輝。

網：互聯網+成為共識

“由於出租汽車駕駛員經濟收入降低、勞動強度增大，近期多會員企業均反映出租汽車駕駛員‘用工荒’現象嚴重”，運輸協會的意見寫到。

《江西日報》報導稱，據不完全統計，南昌20余家出租車企業自2014年至2015年9月，流失的出租車司機已逾千人。

但在熊丙萬看來，“專車”擠壓出租車，造成出租車市場供給不足，“是一個假問題”。“如果傳統出租車公司駕駛員流失，肯定會通過降低‘份子錢’方式吸納新人加入，而由於消費者消費習慣慣性，傳統巡游出租車市場仍將存在。”

不管是否由於“專車”倒逼，傳統出租車市場改革已經緩慢開啟。杭州出租汽車集團有限公司總經理戴金明介紹，杭州出租汽車集團有限公司從今年10月1日起，將免去經營權有償使用費，之前繳納的費用按期限退給駕駛員。企業從今年6月份起為每輛車減負1300元“份子錢”。

此次出租車改革意見中，亦提出經營權無償使用，交通部匯總顯示，大部分意見認為這是政府直面問題、堅定改革決心、斬斷既有利益的實在舉措。

“我們也在開發APP叫車軟件，為市民提供網絡叫車服務。”戴金明。事實上，擁抱互聯網+，已成為“正反”雙方的共識。

北京新月聯合出租汽車公司副總經理王學強介紹，上世紀80代初，北京就在全國第一個開展了電話叫車業務。90年代末成立北京出租汽車調度中心，相繼建立4家調度中心，入網車輛涵蓋北京市所有的出租汽車，2012年年底對調度中心進行技術改造，建立了統一調度中心96166，實現電話叫車、網絡約車、統一調度等功能。

今年年初，北京又制定了全國第一份出租汽車車載智能終端機地方性標準，今年8月，在對96166進行技術升級的基礎上，推出了“飛的”打車軟件。

11月6日，北京大學電子商務法律與發展研究基地與中國政法大學公共決策研究中心提交了一份修改建議，提出出租車改革設置三年過渡期。建議過渡期內，向約租車平台發放專門牌照，由其管理兼職司機和兼職車輛，專職司機和專職車輛仍由具有出租車行業牌照的企業繼續經營。

北京大學法學院副院長薛軍介紹，這個方案的核心是全面市場化、全面去牌照化和全面互聯網+。“設置過渡期，主要是考慮給傳統出租車企業一個逐步轉型的過程，因為不可能實行‘休克療法’，一下子取消出租車牌照化管理”，薛軍。

“未來所有出租車都是互聯網化的，以互聯網技術為基礎的。通過技術手段、價格手段，優化運力分配，逐步減少巡游車輛，過渡期后，取消牌照，取消專兼職劃分。”他認為。

(編輯：林虹)