國務院參事：15座城市因交通擁堵每天損失近10億

國務院參事、首席科學家牛文元最新研究成果，提醒人們重視交通擁堵的“價值”：因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

據法治周末10月27日報道，新中國首都城市規劃工作的推動者、著名學者梁思成曾在日記中這樣寫道：“北京城不會得‘感冒’，但總有一天它的交通會得‘心臟病’。”

事實上，得“心臟病”的不只北京，據統計，全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在“高峰”時段出現擁堵。

交通擁堵的根源在于不科學的城市規劃，而在專家看來，成為“官商游戲”的城市規劃的背后則是少數人說了算的地方政府權力行使的邏輯使然。

交通擁堵：官商造城游戲

近日的一場小雨，使北京在“晚高峰”時段發生了9個小時的“大堵車”，擁堵道路達到143條，北京市交通局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”。北京，在許多人口中從“首都”變成了“首堵”。

地方政策應對擁堵捉襟見肘

北京只是全國城市“豪堵”的一個縮影。

綜觀國內城市，無論北京、廣州、上海等大城市，還是鄭州、蘭州、西安、長沙等二三線城市都出現了“堵局”，交通擁堵已經成為老百姓極為憎恨但卻見怪不怪的“城市病”。

據統計，全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在“高峰”時段出現擁堵。在我國一些大城市市區，機動車平均時速已經下降到12公里，而在市中心，機動車時速更是只有8公里到10公里。

普通自行車時速為15公里左右，開車不如騎車快，已不是笑話，而是生活中的真實一幕。

就此，國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元曝出最新研究成果，提醒人們重視交通擁堵的“價值”———因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

與愈演愈烈的擁堵狀況相應的，是我國汽車產銷量的全線飆升。根據中國汽車工業協會公布的數字，2010年，中國汽車產、銷量均達到世界第一，全國機動車保有量預計達到8500萬輛。

“面對這樣的事實，城市并沒有做好準備。”北京大學風險投資研究所研究員馬光遠告訴記者。

沒有準備好的顯然并不僅是城市，還有生活在城市里的人。數據顯示，2009年年底，我國的城鎮化水平達到46.59%，城鎮人口6億多人。而據《中國城市發展報告》2009年卷預測，到2020年將有50%的人口居住在城市，2050年則有75%的人口居住在城市。

“在城市里，比道路資源更缺乏的，是地方政府在公共政策、法律規則、用車文化等軟件方面的捉襟見肘。我們沒有一個積極應對汽車大國到來的公共政策的應對方案。”馬光遠說。

少數人說了算的“官商游戲”

有專家指出，交通擁堵的“病根”，還在城市規劃問題和人口日益膨脹的現狀，城市“攤子”越鋪越大，人口越來越多，而城市規劃遠遠跟不上發展的需求。

目前，城市規劃已經成為“城市之痛”，并成為城市交通擁堵問題的根源。

早在6年前，北京市交通委員會在其年度工作會議上就明確指出，北京的交通問題是“城市化、現代化、機動化進程中多重矛盾產生的，根本問題是城市規劃的問題”。

當時的北京已形成了回龍觀、天通苑、望京3個規模巨大的“住宅城”。年愈八旬的中國工程院院士、中國科學院院士吳良鏞在研究中發現，這些不斷出現的超大規模的“住宅城”已成為制造交通擁堵的源頭，由于“住宅城”的就業功能、成熟城市配套等功能區布局的缺乏，致使大量人口每日如潮水般在城郊之間奔涌。

為了解決交通擁堵問題，北京市起草了《北京城市總體規劃(2004年—2020年)》并報國務院批準，提出“兩軸—兩帶—多中心”城市空間新格局的規劃總體戰略。

然而，6年過去了，北京的擁堵狀況卻越來越嚴重。問題到底出在哪里？

“盡管北京提出‘兩軸、兩帶、多中心’的新空間發展格局，但由于中心城區發展慣性尤在，加之遠郊區縣跟中心城市相比仍存在較大差距，難以在短期內收到立竿見影的效果。”中國城市規劃設計研究院城市與區域規劃所副所長張險峰表示，“在進出城道路、中心區道路資源有限的情況下，擁堵也便成了家常便飯。”

“規劃一旦形成就很難改動，遺留問題就非常多。”清華大學史其信教授告訴記者。

“交通的發展要對人們的出行需求有更為長遠的理解，環境發展是為了更適合人們生活的需要，這個定位非常重要，一個城市光靠大馬路、大廣場就能夠讓人們生活愜意嗎？顯然不是。”中國人民公安大學交通管理工程系教授丁立民說。

“單中心”的城市格局，簡單的城市擴張，在中國頗受青睞，與其說是規劃思想的落后，不如說是權力邏輯使然。有業內人士說，“單中心”的城市格局，可以讓城市建設的政績工程來得迅速。從更深的層面講，與其說是GDP的引導，不如說長期浸淫于此的官員與開發商形成了共謀分利機制。

該人士指出，正是在這種背景下，以政府為主導的造城運動，寬闊的馬路，也可以披上公共利益的“合法外衣”。而在很多地方和城市，這些決策，甚至往往就是少數人說了算。

近日，中國社會科學院發布“城市規劃的工作進展與完善方向”報告。報告執筆人、中國社科院研究員宋迎昌也說：“在城市規劃的實際操作中，由于受到土地財政和權錢交易等利益驅動，規劃控制指標往往成了可以討價還價的籌碼，規劃缺乏應有的控制性。”

“在一些地方，城市規劃成了官商游戲。”宋迎昌說。

不科學的城市規劃會給城市帶來非常嚴重的后果。不尊重自然規律而導致城市自然災害頻繁發生。不尊重經濟發展規律而造成城市建設成本高昂，給納稅人帶來沉重負擔，造成了極大的經濟浪費。

然而，在采訪中記者對于地方政府決策的官員心態的追問，卻遭到了許多專家的婉言謝絕。

地方多不執行公交優先政策

城市規劃問題反映在交通結構規劃上，就是城市路網設計的不合理。

以北京為例，面對“鐘擺式”移動的洶涌人流，先天不足的路網結構，因缺少次干道和支路，無法進行有效疏導。

此外，“軌道交通為主的公共交通建設滯后，小汽車成為個人出行的主要代步工具，加劇了道路的擁堵”。張險峰認為。

與此相印證的是，2002年以前，北京地鐵只有兩條線路。直到2003年，北京居民公交出行比例為28.6%，到了2009年，這一比例上升為38.9%。

2004年至2010年，為緩解北京市區交通擁堵，北京市作了諸多努力：總長187.6公里的北京六環路全線貫通；加大了軌道交通建設力度，開通地鐵4、5、8、10號線；大力發展公交先行。

然而，“擁堵的確已經成為了北京的一張‘城市名片’，拋開管制、節假日、天氣等不論，日常的擁堵也已經成為北京市民生活的常態”。馬光遠說。

“北京自進入400萬輛機動車時代以來，政府出臺了一系列的疏堵措施，如一再延期的‘單雙號’限行，提高熱點地帶的停車費，剛實行不久的錯峰上下班等。但從實際效果來看，這些限制性的措施在剛剛施行時，似乎有一定作用，時間一長，擁堵依舊。”馬光遠分析說。

北京交通發展研究中心預測，到2012年，北京機動車保有量將達700萬輛。與此相一致，上海、廣州、成都、深圳等特大城市，小汽車出行比例不斷上升，而公共交通出行比例大多在20%左右。

另一方面，調查數據顯示，北京市民每天平均上下班在路上消耗的時間為40分鐘，居全國之首。市區交通擁堵時間已達每天5小時，交通擁堵范圍正由市中心區向外圍和放射線道路蔓延。

馬光遠告訴記者：“交通擁堵的主要原因關鍵還是公共交通發展滯后所致，因此，公共交通應提速，而不是私家車止步。”

在專家們看來，城市交通擁堵的真正改善，根本措施還在于發展公共交通系統，同時改善自行車和步行等非機動交通的出行環境，為相關利益受損者提供更多的出行選擇。

事實上，我國自2005年就確立了優先發展公共交通的政策。但根據交通運輸部的說法，在實踐中，公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變，公共交通在城市交通系統中的主體地位還沒有確立。

“公共交通的發展是一個長遠規劃，需要政策的大力支持，其發展是循序漸進的。目前很多城市公交服務尚未跟上，公交線網的建設還沒有達到相應水平。如果我們國家的公交出行水平能夠達到像倫敦這樣70%以上的水平，那么城市的擁堵狀況就會得到相應的緩解。”北京交通大學交通運輸學院教授宋瑞表示。

北京“治堵”路漫漫

10月23日下午3時30分左右，記者從西壩河站乘坐300路公交車，車啟動后，艱難前行。

有乘客向售票員詢問西壩河至航天橋大概要多長時間，售票員回答“不堵車的情況下大約半小時”，但是他補充道：“周六日不限行，是最堵的。這么說吧，不堵就不正常了。”

記者在乘坐300路外環時，為了盡可能了解情況，多次換乘該路公交。

在其中一輛公交車上，一位售票員告訴記者，公交車道只在很少的地方才有，比如出站和進站的時候。平常在路上，和別的車一樣堵。

另一位售票員告訴記者，300路公交車在三環沿線的東西南北各有堵點。北邊的安貞橋到薊門橋，西邊的航天橋，南邊的木樨園一帶，東邊的大北窯一帶最堵。

擁堵已成為一張“城市名片”

這位售票員對記者說：“我一般都是上晚班，平常晚高峰比較堵。本來按計劃，晚班應該一天跑三四圈，但一般都跑不夠。像今天，我們兩點多從十里河橋北出發，現在快4點了，才跑了差不多一半的路。”

他告訴記者，自己做售票員七八年了，感覺堵車堵得厲害也就是近兩年。這些年中，除了奧運限行的那段時間，他并未明顯感覺到路況因為哪些交通措施而有明顯改善。

下了300路公交車，記者從公主墳南換乘1路公交。等了十幾分鐘都沒有一輛1路車，附近等車的人已經聚集了十幾個。一位候車的女士告訴記者，周六日的時候，有一部分車不開，1路車就特別少。

幾分鐘后，好不容易等來一輛1路車，可是售票員不耐煩地朝已苦苦等候多時的乘客揮揮手：“后面緊跟著還有一輛。”該車并未停下，直接向前方駛去。

本以為馬上就會有一輛1路車到來，可是又等了十多分鐘，才終于等來了一輛1路車。

該車售票員在被問到“感覺公交專用道是否管用”時，回答說“管點用吧”。但緊接著，她告訴記者：“我們晚班每天計劃跑三圈，每天都跑不夠，只能跑兩圈。”

10月26日，坐在記者面前的董夏(化名)對10月18日的那次大擁堵更是記憶深刻。

10月18日，小雨，北京市區“晚高峰”再次出現全城擁堵，根據交管局網站實時路況顯示，最堵時，全市127條路段“飄紅”，打破平日“晚高峰”擁堵路段紀錄。

那天下午3時30分，她從望京的單位出發去三里屯使館區辦事，7公里的路程，平常打車10多分鐘即可到達。結果當天上路之后就死活走不動。到了下午4時30分，董夏急了，下了出租車，到路邊打了個三輪車，三輪車在路上竄來竄去，好不容易在下午5時使館下班前趕到。

林潔(化名)決定搬家了，從住了3年的通州搬到了三元橋附近，盡管每月要付的租金比原來多了600元，林潔仍然覺得“很值，因為我不用再每天早晚在這座‘堵城’中搏殺”。

讓林潔決定從自己住了3年的地方如此迅速地撤離的“催化劑”，是2010年9月17日晚間的那場大堵車，“我在路上堵了5個多小時，想上廁所連車都下不了，當時恨不得插上翅膀逃離這個城市”。林潔回憶起那場堵車，仍然心有余悸。

其實，在北京打拼了多年的董夏和林潔，她們的記憶中都有許多被堵的不愉快回憶。在她們看來，擁堵已經成為北京的一張“城市名片”。

有關數據顯示，北京市區交通擁堵時間目前已達每天5小時。

其實，擁堵不僅僅是北京的“城市名片”。上海、深圳、濟南、成都、重慶等城市也深受交通擁堵的困擾，生活在其中的人們也諸多抱怨，為了破解擁堵難題，他們紛紛獻計獻策。

三個擁堵時代后“首堵”病更重

2008年，北京市交通局原副局長段里仁向媒體回憶，干了30多年交通的他，從一個普通的交警，再到一個交通管理者，見證了北京交通30年變遷的歷史。其中3次大堵車的歷史，引發3次交通策略的大變革。

第一次是在1984年，改革開放才5年，這是北京歷史上的第一段擁堵經歷。當時的擁堵主要發生在交叉路口，比如崇文門五叉路口、西單、東單、新街口等。堵在路上的主要是卡車和自行車，當時還沒有什么小轎車。

人們第一次明白了什么叫“堵車”，當時的對策是“該修路了”，于是就有了二環路，打通西廂“東南和西南二環”，緩解中央區域。除了修路，交通管理方面，至20世紀80年代末期開始“限制大卡車進城”。

1995年開始，第二段擁堵歷史發生，這次不再是少量交叉路口擁堵，而是大面積城市公路堵塞，主要是二環、三環內堵。這時堵在路上的小轎車增加了不少。這一年，改革開放已接近20年，北京的機動車迅速增長，到1997年達到100萬輛。

人們從這次大堵車開始認識到，“交通系統工程”的重要性，對策終于轉變為綜合治理。

2001年發生的第三次大堵車帶來了更大的變革。那是2001年12月7日，很多北京人都對那場雪引發的“北京大堵車”記憶猶新。很多人下午出去，車被堵在路上，只能靠步行，凌晨才回到家。這次堵的特征不再是部分路段堵，而是全面堵，不只城區堵，郊區也堵，不只上下班高峰堵，其他時間也堵。

一場雪暴露了北京交通已到了弱不禁風的地步。

2003年來到北京的林潔，正好遇上北京交通首輪“心臟病”發作期。

2003年，時任北京市代市長王岐山曾向媒體坦承：“我覺得北京剛剛開始進入交通擁堵的歷史時期。‘非典’之后，我就預感到，北京交通的問題會更嚴重。”

也是在這一年，北京市機動車保有量突破200萬輛，北京交通進入前所未有的擁堵狀態。

使出“十八般武藝”反而越來越堵

隨后，北京開始了長達數年、至今也沒有結束的“治堵”歷程。

2004年4月14日，北京市下發了《關于緩解北京市區交通擁堵分階段工作方案》，提出按“標本兼治、建管并舉、突出重點、循序漸進、分工負責、綜合治理”的原則，控制交通敏感地區開發強度和規模，完善整體路網功能和結構，發展大容量公共交通和智能交通系統。

2004年來到北京的董夏，對北京的第一印象還是“堵”。但相對于現在，那時是“小菜一碟”。

2005年，北京起草了北京市公共交通條例等相關政策法規，全面落實公交優先發展措施，繼續推進重點工程項目實施，初步建成先進的交通管理系統和一批實用的智能交通應用子系統。

2007年1月1日，北京實施了對地面公共交通全面提級改造，實施了低票價政策，那時候，乘坐公交出行單程票價為4角。

2008年，為保證奧運期間道路交通暢通，北京市從7月20日開始實行機動車單雙號限行和錯時上下班。

這項措施實施后，北京市區車速達到每小時43公里，地面公交速度從每小時14.5公里提高到每小時近20公里，高速公路和國道日均車流量分別下降了34.6%和25.2%。

奧運會結束后，為延續交通擁堵改善的效果，北京市從2008年10月11日至2009年4月10日，實行了機動車按尾號每周停駛一天的措施。

2009年4月11日，北京市宣布從此日起繼續推行“每周少開一天車”的限行措施，措施為期一年。受限行后交通改善的推動，北京市公交車速度提高了5%。北京公交在限行實施后3周的日均客運量達到1747萬人次，比之前日均增加了94萬人次。

但與此同時，自2009年4月份以來，得益于購置稅減免、汽車下鄉、汽車以舊換新等宏觀政策，北京1.6升及以下排量載客汽車保有量連續5個月保持快速增長趨勢。此外，為解決尾號限行帶來的不便，很多家庭開始購買第二輛車。

《北京市2009年交通運行報告》披露，2009年6月晚高峰常發擁堵路段為581條，而到當年12月就上升到1081條，擁堵范圍也明顯擴大。

2010年4月12日起，北京市屬各級黨政機關、社會團體、事業單位、國有企業和城鎮集體企業，開始實行錯峰上下班。

這么多年來，人們生活在北京的感覺是：路寬了，橋多了，交通越來越堵了。

2010年9月17日的一場小雨，使北京市區“晚高峰”擁堵路段超過140條，已經超過今年年初因大雪造成90余條擁堵路段峰值的紀錄，達近年來最高值。

有人在微博上寫道：“堵至無聊時，驀然回首，還能看見一個小時前路過的那個紅綠燈。”

(李艷 編輯)