民航局長李家祥:解決空域緊張列入"十二五"

旨在促進通用航空發展的低空空域改革取得進展之際，制約我國公共航空運輸快速發展的空域不足問題，引起了民航業的高度關注。多位民航業高層對本網表示，要緩解因空域擁堵而導致的流量控制和航班延誤，根本之策在于推進空域管理體制改革，建立合理的軍民航空域協調使用機制。

民航局局長李家祥日前在接受本網采訪時表示，空域改革已被列入“十二五”規劃。空域緊張和流量控制是發展中的問題，需要通過發展去解決。

長期以來，我國實行以軍為主的軍民共同管理體制。全國空域劃設成多個管制區，由軍方管理，民航只負責管理３１條航路及首都機場的“終端區”和其他機場的“進近區”。目前，民航可以使用的空域容量僅占全部空域的２０％，且近年來幾乎沒有增加，面對迅猛增長的航線航班數量，民用空域已經嚴重短缺。

“就像地面的道路一樣，本來就較窄，買的車輛越來越多，道路就顯得更窄。”東航總經理馬須倫說。

據了解，我國航空公司年航班總量已從２００３年的８１．６萬班上升至２００９年的１７５萬班，年增幅高達１３．５％。僅今年上半年，我國的航班飛行總量增長就超過１０％。與此同時，民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限。這一局面導致大量航班因流控控制而出現延誤。

流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。今年以來，航空公司接到空管部門的流量控制指令越來越頻繁。由流量控制導致的航班延誤，已經超過天氣因素，成為最主要的延誤成因。一位航空公司的高層表示，該公司今年以來的航班延誤中，約有三分之一到一半是由流量控制引起的。

李家祥對本網表示，流量控制反映兩方面問題，一方面是空域緊張，服務水平需要提高；另一方面則反映出民航業發展很快，延誤量很大。

民航局對外公布的今年上半年航班正點率為７６．８９％，但據業內人士估算，實際的正點率只有４０％左右。

目前，北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場已經滿負荷運行，杭州、昆明等２０多個機場以及京滬、京廣、滬廣等航路的保障容量已經全部飽和。民航局曾表示，隨著民航業的快速發展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。

在１１月１日開始的２０１０／１１年冬春航季中，民航局原則上已不受理涉及北京、上海、廣州三大城市四個機場新增航線許可和航班申請。在北京、上海、廣州等熱門航線上，航空公司被要求盡量安排大座級飛機。

據民航局一位官員介紹，民航局正在采取措施，在現有空管技術條件下盡量優化航路，疏通擁堵。民航也在加大協調力度，增加一些臨時航路，減少航路上的擁堵情況。

不過，這些措施大部分是治標之策，如果民用空域長時間不能有效增加，很可能會阻礙民航業的發展、抑制市場需求。據了解，在民航業正在編制的“十二五”規劃中，預期未來五年全行業仍將保持兩位數的增長，航空公司的運力也將保持年均１０％以上的增長，空域緊張的問題將更為突出。

“如果（空域擴容）沒有大的動作，今后５年能堅持下來，再往后５年呢？”上述民航局官員說。

在業內人士看來，要從根本上解決民用空域緊張的問題，關鍵還是要推進空域管理體制改革，合理劃分軍民航空域，讓空域資源創造更大的價值。但這項改革需要更高級別的部門牽頭推進，下定決心破除改革可能遇到的各種阻力。

據了解，目前國家空管委已經組織民航局等單位進行協作調研，了解當前的空域使用情況，提出可行的政策建議。全國政協、國家發改委也先后對民航進行了專題調研，結合民航“十二五”發展規劃的制定，就空域使用等民航發展的突出問題進行了深入研討。