中國大規模堵車剛剛開始 專家建議開征擁堵費

交通規劃專家表示，中國大規模堵車才剛剛開始，未來三五年，省會城市、計劃單列城市、副省級城市將全都進入堵車狀態，專家建議開征擁堵費。

中新社援引重慶晚報11月18日的報道稱，堵車是個嚴肅話題，它影響城市進程，影響我們每一個城市人的生活。這期博客選取了央視著名記者柴靜和交通規劃專家陸化普就堵車一事的深刻對話。面對困擾中國各大城市的堵車一事，作為城市一分子的我們該怎么想怎么做？央視著名記者柴靜對話交通規劃專家陸化普。

“以后你出門就隨身帶副牌吧”

星期一下午五點，晚高峰還沒來，我坐在副駕駛座上，車以每小時兩公里的速度在中關村路向前開，我轉頭問開車的陸化普，“你說中國城市很快要經歷嚴重的整體性交通堵塞，難道這還不算嗎？”

這位研究交通規劃二十多年的清華教授說：“中國的擁堵還沒上檔次呢，北京這種擁堵剛開始，中國的所有省會城市、計劃單列城市、副省級城市，也就三五年，全都得進入這種狀態。”

他說我們這個國家進入了史無前例的機動車爆炸發展期。“長沙現在機動車增長率30%，有75萬輛車，武漢我看了一下是100萬輛車，增長率是20%，非機動車沒處走，進入人行道。”

他說：“一切都被機動車的洪水沖刷。”按其他國家300~500的千人機動車擁有率計算，北京可預測的數字是五年后會有750萬輛車。“那會真的癱瘓。所有城市功能會癱瘓，必須立即采取果斷措施，機動車保有量絕對不能突破這個數，我覺得600萬都不能突破，甭說700萬。”

“會有人問，有這么嚴重嗎？”

他笑一下，說：“那你以后坐車出門就隨身帶副牌吧。”

我愣一下，他拿泰國舉例子，“曼谷前些年放任機動車，結果是什么呢，車在路上走，走不動，大家就下車開始打牌，在路邊打牌一打就是幾個小時，還是走不動。由于大量尾氣排放，大家上街都戴口罩。曼谷為此付出了極其沉重的代價，經濟發展速度減緩。之后曼谷痛定思痛，迅速地不惜一切代價建軌道交通，軌道交通建好了，大多數人放棄了車，機動車困境才得以過去了。如果說我們始終堅持不放棄車，以為也能過去，這是錯的，永遠過不去的。”

“北京現在的汽車生產與銷售，對整個工業的生產消費拉動了接近50%，這是多高的一個比例呀，算是支柱產業。會有人說現在要是把這個產業影響了，誰負這個責任？”

“不能只看眼前，如果城市交通癱瘓，不僅僅只癱瘓一個汽車工業，還會波及所有的行業。”

“到了收擁堵費的時候了”

我問他，就北京來說，現在一天增加兩千輛車，誰攔得住？

他說：“這個勢頭取決于我們沒有一系列的控制措施，我們有多道防線，比如說第一道就是收擁堵費。”

我有點意外，因為我記得三年前他是反對收擁堵費的。

“因為那時還沒到收的時候，收不收完全取決于這個城市的供求關系狀態，也就是道路上的交通擁擠程度，當不擁堵的時候，我們收，既沒有必要，也很難得到老百姓的支持，但是當擁擠發展到了某個程度，如果不加干預和調節，城市功能就會大大遭受損害。”

“會有一種聲音說，擁堵中我作為車主我就是受害者。我受了害，我還要為此付擁堵費，心理會覺得不平衡。”

“這個不對，缺少一點經濟學的概念，你既是受害者，也是加害者。你是造成堵車的其中一員，由于你的加入帶來額外的擁堵，這個擁堵產生的后果不但是付出了時間代價，還有環境污染，噪聲，其他等，你是這個后果的一個貢獻者，所以就應該支付經濟成本。我們每一個城市居民，不應該僅僅考慮自己，也應該考慮這個城市。”

“那他會說你們為什么覺得我們車多了？說你看香港的車一點不比我們少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。”

“香港公交分擔的交通壓力是89%，也就是說只有11%的人才會選擇其他的方式出行。機動車出行比重極小，反過來說，如果大家都能理性用車，平時有車不用，假日才開，我們的城市交通會美好得多。”

“有人會覺得，我買了車不開干嗎？”

“你買車，我不能剝奪你的購車權，但我要保護全體人們的利益。尤其要保證城市功能的正常，那我就哪擁堵哪收費，這是新加坡最成功的經驗，新加坡現在全方位全智能化地實時檢測每條道路上的速度，車速低于15公里，馬上收費。超過20公里，再放行，就這樣一個狀態。如果這樣的方法也遏制不住，那就用這個辦法———尾號管理，嚴厲一點，就是單走雙禁，雙走單禁，車自然去掉一半。”

我確實有點驚著了，“但是誰能想象單雙號禁行以后將成為常態？”

他一笑：“大家現在覺得不可思議，當北京全面癱瘓之后，大家就會認識到不這樣不行了。”

“兩條線各干各的，根本沒想過銜接的事兒”

也許開車的人都說，你以為我想開？我倒想坐公交呢，你去西直門坐地鐵試試。

我平常都是走路上班，坐地鐵都是一號線，沒去西直門轉乘過，原因是每次一聽要在這兒轉乘，同行的朋友一定會嘆口氣說：“還是打車吧。”

陸教授約我轉一次。

我上樓梯，下樓，再上，再下，轉彎，再轉，走啊走，走到了地上，再下去……

我氣喘吁吁地問：“現在咱們能算到了嗎？”

他說：“沒呢，我們還得沿著這個通道繼續走。”他說，他某次去開交通研討會，就坐這條線去，最后晚了整整一個小時。

我就不明白了，換乘為什么要繞這么大個彎子，他說：“明顯兩條線離得太遠了。”

“這一點在設計的時候原本可以解決吧？”

“技術上不難實現，這是一個協調問題。兩條線各干各的，所以壓根兒就沒在一起討論過兩條線的銜接。建完了，然后說，反正我們的地鐵得連在一起，就設計了一個長長的通道，需要花很長的時間，才能走到這里。”

“協調一下有什么難么？”這在我們局外人看來不就是開個會么。

他說：“這不僅僅是一個信息溝通的問題，還存在利益分配的協調。比如說你這個要進入我這個地方，那不行，我有紅線劃定，北京13號線建之前，原來方案是要充分利用北京的郊區鐵路，但是就是談不攏，只好自己建一條，有些是信息溝通的問題，有些則涉及到部門利益。”

“這個我回答不好”

我有個同學，住在回龍觀，她每天擠不上十三號線，只好想到買車，可是買了車沒地方停，只好蹭鄰居的車上班，每天五點半，冷風里站人家樓下等著。晚上七點再打車到人家單位，在冷風里站人家單位下等著。到了家就只剩睡了。

陸化普把回龍觀、天通苑、通州都叫睡城，“城市結構問題。大家工作都在市里，離得遠，回家只剩睡覺時間了，軌道運輸能力有限，必定成這樣。”

我不太明白，“在做睡城規劃的時候，難道沒有考慮到交通的問題嗎？”

“可能有它的原因，比如說現在北京市內住房極度困難，急需疏散一部分人到外面去，大家要考慮當前主要矛盾，沒有精力考慮我們交通會不會出大問題，如何來解決它，目前這種層面的分析還沒有。”

這個層面的分析沒有？我問：“你們的工作不就是干這個的嗎？”

“但是由于這樣一個脫節的規劃模式，交通規劃發現了問題，無法反饋到城市規劃上面去。所以很被動。”

“那現在我們的城市規劃討論時會要求做交通影響性的評價嗎？”

“會。”

“必須要做？”

“要求。”

“那么為什么會出現很多像您所說的，大量項目實際上是在明確知道會有不良影響的情況下還繼續建設的？”

他表情掙扎，欲言又止：“這個我回答不好。”

“他們在深刻反思，我們還在繼續走這條路？”

我上次采訪城市規劃設計院的楊保軍時，他說他在某地看到了兩百米寬的車道。

陸化普就這個問題說：“如果支路不暢，主干道也很難發揮作用，這就像排水系統一樣，干線管子來了，但到了老百姓具體使用時，你必須配水管，所以你光搞了幾條主干道，車子在主干道上很快，到了頭兒上，又堵住了。”

我問：“形成擁堵，這不是很難看的城市形象嗎？”

他說：“所以我覺得對領導干部的考核機制要做一些更精細的研究，因為業績是在兩三年內創造的，然后可能就調任了。后面產生的擁擠大家不會認為是那一任修了大寬馬路而擁堵的，而會說現在車多了，反正當時的業績已經成為一個事實了。缺乏事后評價讓我覺得有問題。”

“美國人現在對自己的小汽車主導方式有一個反思說，如果不斷地建設道路，帶來的結果只能是……”

他接話：“對，新的更大規模的擁堵。洛杉磯是美國教訓最大的一個城市，這個城市無比巨大，低密度開發，公共交通無法運營，高度依賴小汽車。這樣一個城市，它的道路面積率為37%，中國城市絕不能模仿和走洛杉磯這樣的道路。因為就連在美國，洛杉磯都是反面的典型。它浪費了大量的資源，首先是土地資源，然后是造成了環境破壞，讓美國人以更加高昂的代價來支撐這樣一個城市。現在美國推進公交主導，自行車復興，鼓勵人們走路，這個勢頭現在已經非常迅猛了。”

“為什么他們在深刻地反思，而我們現在還在走這條路？”

“很少有人愿意總結失敗的教訓。我總是期待，什么時候能寫本交通教訓案例集，可能對大家理性化思考有好處。”

(尹薇薇 編輯)

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