集裝箱散貨上沖下跳,山東海運市場陷入冰火局

“從年初到現在，各航線的集裝箱海運費漲了一倍左右，而且還在漲，很多外貿企業都有些受不了了。”7月14日，青島某大型出口企業海運部負責人說。

與此相反，波羅的海干散貨運價指數(BDI)近期卻連續下挫，在短短33個交易日內跌去近六成，創下了自去年5月1日以來的新低。

一升一降之間，折射的是怎樣的經濟現實？

集裝箱運價報復性上漲實際漲幅100%

7月13日，中海集運發布業績預告，上半年將實現扭虧為盈。這份業績超出了很多人的意料，因為在去年同期，中海集運巨虧34.17億元。同日，中海發展也發布了業績預告，上半年凈利潤將同比增長50%以上。談及業績增加的原因，兩公司均表示，因國內外航運市場需求上升，導致運價有所回升，公司因此受益。

船運公司的喜訊對于其他公司來說，也許是種不幸。

“從年初開始，集裝箱船運價格就不斷上漲。以東南亞航線為例，現在每標箱的運價在620美元左右，漲幅40%左右。但加上旺期附加費、場地費，以及從來沒有過的集裝箱平衡費等名目繁多的費用，集裝箱海運費已經上漲1倍以上。”上述負責人表示。

對于集裝箱海運費的上漲，該負責人認為主要是金融危機之后的報復性上漲：“金融危機之后，很多船運公司放緩了購置集裝箱以及船只的速度，但貨物的出口量進入今年之后增速加快，運力出現了不足。”

據海關總署10日發布的今年上半年數據，1至6月我國進出口總值13548.8億美元，比去年同期增長43.1%。外貿的復蘇自然會體現在運量方面。以日照港日青集裝箱公司為例，該公司上半年集裝箱吞吐量增加16%以上，創下歷史最高紀錄。

在運力方面，據歐洲西伯里航運產業集團統計，截至4月14日，單船運力超過5000標箱的停航“下崗”集裝箱船舶艘數已經下降到過去14個月的最低點，原因是越來越多的停航船舶開始重新投入航線運營。

在此情況下，各出口企業正面臨著被動的局面：“以前我們公司訂購倉位，提前一周就行了。但如今訂購倉位，最少得提前兩周，繁忙的航線要提前一個月，甚至更長。”

鐵礦石主導BDI下挫

與集裝箱海運費上漲不同，鐵礦石、煤炭等干散貨海運市場運價卻不斷下跌。截至13日收盤時，BDI收于1790點，不僅“輕松”跌破2000點大關，更創下自5月27日以來連續33個交易日下跌的紀錄，累計跌幅接近56.93%。

集裝箱運費與BDI的一升一降，讓人頗為費解。日青集裝箱公司綜合部一人士分析，集裝箱運費的上漲，部分原因是運輸結構的調整。“集裝箱運輸是個大方向，很多干散貨現在也開始改用集裝箱運輸了，如石膏、生鐵等，這會導致干散貨運價與集裝箱運價發生一定調整。”

有業內人士認為，集裝箱運費與BDI的關系并不大，“兩者的運輸方式、貨物結構、客戶群體都不同，其可比性不大，兩者一升一降不足以大驚小怪。”

交通運輸部水運司長期研究海運市場的業內專家陳戈分析，干散貨市場的不景氣主要原因是全球鋼價普遍下降，鐵礦石需求出現萎縮，供需雙方形成對峙局面，市場觀望氣息濃厚，影響鐵礦石成交量。這在占海運量七成的國內市場更為明顯。

在國內市場，當前正處于鋼材需求淡季，再加上國家剛剛取消48種鋼鐵產品的出口退稅，影響到鋼材出口和鐵礦石進口，這均對海上運輸產生較大負面影響。其次，鋼材及鐵礦石庫存均處于歷史較高水平，在需求不振前提下，去庫存化仍需一定時間。

而集裝箱運輸的火爆，則表明外貿市場已完全擺脫了國際金融危機陰影。他認為，當前我國剛進入傳統出口旺季，箱量仍有進一步上揚空間。

由此判斷，二者其實反映的是兩種完全不同的經濟背景――集裝箱運輸代表的是外貿市場，其上揚程度與上半年的外貿行情相輔相成；BDI指數則受鐵礦石這種單一大宗貨品的影響甚大，而鐵礦石又與中國國內正在進行的結構調整政策息息相關。

14日下午，在日照港二號入口處，拉礦石的車稀稀拉拉地排在門口，這與往日熱鬧的情景形成了對比。來自江蘇的司機張師傅告訴導報記者：“各個鋼鐵廠現在都不要貨，從5月底就開始了，現在每天的礦石出港量都不大。以前，從二號口往后排，兩排貨車，密密麻麻得排兩公里。”