李盛霖:加快綜合運輸體系建設刻不容緩

交通運輸部部長李盛霖表示，目前中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期，盡管在建設綜合運輸體系方面還存在著一些制約因素，但建設綜合運輸體系及現代交通運輸業的布局已經破題。

據最新一期財經國家周刊報道，10月20日，交通運輸部一樓貴賓室。剛參加完十七屆五中全會的交通運輸部部長李盛霖，談及此次重要會議，興奮點之一，是“公報中提到要‘加快綜合運輸體系建設’。”

2個小時的專訪里，李盛霖對《財經國家周刊》談得最多也最富激情的，即是建設中國未來的綜合運輸體系。

所謂建設綜合運輸體系，是指統籌規劃公路、水路、航空、鐵路等運輸方式，并加以綜合利用，以提高交通運輸的總體效率。

事實上，這并非一個全新概念，中國政府和交通行業內專家很早便誕生了建立綜合運輸體系的設想。從上世紀80年代開始，就陸續有業內人士向國務院等機構建議，將多種運輸方式的管理職能整合在一起，組建交通運輸部或交通委員會，并打造中國的綜合運輸體系，但這些建議都因時機不成熟而最終擱淺。

在李盛霖看來，與以往不同，目前中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期。

“如果各種運輸手段都還沒有得到充分發展，建設綜合運輸體系只能是空談，而目前中國各種運輸手段都已經取得了較為充分的發展，無論是社會進步還是經濟發展都需要綜合使用各種運輸手段，建設綜合運輸體系已經成為時代的必然要求。”李盛霖說。

另一方面，2008年國務院進行了大部制改革，雖然在交通運輸領域，這種改革進行得并不徹底，但已搭建起的大交通運輸部的平臺，為各種運輸方式最終實現協調發展，打下了基礎。

李盛霖強調，“如果不抓住時機，適時推進綜合運輸體系建設，以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現代交通運輸業，就會犯歷史性錯誤，交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發展的瓶頸。”

瓶頸破解

交通運輸業曾經是制約中國經濟社會發展的主要瓶頸之一。

改革開放初期，李盛霖在天津市政府辦公廳工作。工作中，李盛霖注意到，“當時，幾乎所有的發展問題，往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題，嚴重制約了經濟社會的發展。當時基層部門反映最多的也是這兩個問題。”

其后，李盛霖又在地方和中央的多個宏觀決策部門工作過，各級政府在“經濟要發展，交通需先行”的理念指導下，集中精力大量建設基礎設施，突破交通、能源等瓶頸問題，給李盛霖留下了深刻印象。

翻開《中國交通年鑒》，可以看到近年來中國交通建設狂飆突擊的現實。

公路——改革開放初期，中國公路的通車總里程為89萬公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中國公路的通車總里程已經達到395萬公里，居世界第二位。公路貨運量位居世界第一。

鐵路——改革開放初期，中國大陸鐵路營業里程為5萬公里。到2009年底，中國鐵路營業總里程達到8.6萬公里，居世界第二位。

水運——2009年，中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸，已經連續七年保持世界第一。中國的內河航道總里程12.3萬公里，也是世界第一。

民航——民航運輸總周轉量由改革開放初期的世界第三十七位，現在已經躍居世界第二位。

“改革開放三十年，中國的交通發生了翻天覆地的變化，交通瓶頸問題可以說已經基本得到緩解。”李盛霖語帶欣慰。

不過，中國的交通運輸業仍然存在明顯的短板。

一次，李盛霖會見來訪的英國交通大臣，他頗為自豪地介紹，中國港口貨物吞吐量達已位居世界第一。英國交通大臣卻指出，英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口，而且部分港口還增加了金融結算等功能，已經成為國際化的金融結算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。

通過數字對比，也可以看出中國交通運輸業與發達國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產總值的18%、運輸費用占國民生產總值的比例超過9%，而發達國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進水平高30%，內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。

數據表明，中國交通運輸業的現代化水平還比較低，運輸效率亟待提高。

李盛霖：在交通建設領域，近年來發展最為迅猛的是高速公路。1988年，中國才開始建設第一條高速公路——滬嘉高速，截止2009年年底，中國高速公路通車總里程已達6.5萬公里，到今年年底則可以達到7.3萬公里，2010年共建成竣工高速公路8,000多公里。“十一五”期間，中國共建成高速公路3.2萬公里，相當于目前全國高速公路總里程的44%。

按照計劃，2011年和2012年，中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度，明年年底或者最遲后年，中國的高速公路總里程數就將超過美國，成為世界第一。

中國曾經長期存在的另一個交通瓶頸問題，是農村公路建設。按照過去的體制，農村公路由當地的鄉、村管理，有條件的地方修路，而沒條件的地方只能望路興嘆。

進入新世紀后，農村公路建設被提上了日程。在持續的努力下，農村公路建設也取得了新的突破。

到“十一五”末，中國全部的鄉鎮都通了公路，96%的鄉鎮通上了柏油路或水泥路。中國東部地區和中部地區，不僅實現了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地區98%的建制村通了公路，30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局，“十二五”期間，西部地區農村公路建設將進一步加快。

不僅如此，近年來，中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實現了銜接。國際大通道建設，為中國開發出新的出海通道，也促進了公路沿線國家的經貿交往，實現了多贏。

不過，從目前我國各個運輸手段的發展來看，我國交通業服務的水平、通達的深度，還有整個基礎設施的質量等跟先進國家相比都有很大差距，交通運輸手段發展到今天，更要強調科學發展，強調運輸方式的轉變。而經過幾年的反復思考，這種轉變的方式已經非常明確，就是要實現由過去傳統的交通運輸業，全面向現代交通運輸業轉型。

李盛霖的“現代交通運輸業”

2005年年底，李盛霖由國家發改委副主任調任交通部部長。上任后不久，他便提出交通運輸業不僅是基礎產業，而且也是服務業這一理念，并很快在交通系統內形成了共識。

現代化程度低且效率低下的交通運輸業，顯然并不利于交通運輸行業實現“三個服務”，即為國民經濟和社會發展服務、為群眾安全便捷出行服務、為社會主義新農村建設服務的目標。

造成中國交通運輸業效率較低的一個重要原因，是中國尚未建立起完善的綜合運輸體系。

2008年實現大部制改革之前，中國的各種交通運輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運，國家民航總局管航空運輸，鐵路運輸歸鐵道部管理。

甚至，在同一種運輸方式中，運輸管理職能也存在條塊分割問題。例如，當出租車在城市內運行時，歸建設部管轄；而出租車一旦出城行駛，便歸交通部管理。

而管理職能的分割，使得各種運輸方式在制定規劃時便缺乏有效的銜接，容易出現運力投放盲目和重復建設等問題，進而導致各種運輸方式之間的無序競爭，使得聯合運輸難以組織，難以形成綜合運輸效益。

各種運輸方式在進行技術革新時，采取不同的標準，也使得創新優勢難以得到充分發揮。

以鐵路、公路、民航這三種主要運輸方式為例，以往這幾種運輸方式各自規劃的樞紐大多是“自成體系”，相互之間換乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山區以及其他地質條件較差的地區，公路與鐵路部門還曾經為爭奪有限通道資源，產生過矛盾。

要想建設更暢通、高效和更安全的交通運輸業，首先需要實現各種交通方式由獨立發展到綜合發展的轉變。同時，需要在建設綜合運輸體系的基礎上，綜合運用各種現代科技及管理手段，實現中國交通運輸業的現代化。

“經過科學地研究、分析，我們制定了新的目標，就是轉變發展方式，發展現代交通運輸業，由傳統向現代轉型。”李盛霖表示。

李盛霖：什么是現代交通運輸業？我們確定了5個方面的內涵。第一是建設綜合運輸體系。各種運輸手段發展的今天，如果不抓住時機，實現各種運輸方式協調發展，建設綜合運輸體系，將是歷史性的錯誤。綜合運輸體系的目標之一是要實現：旅客零換乘，貨物無縫銜接。

第二是推動現代物流建設。上世紀70年代，我曾經在天津拖拉機廠工作。當時拖拉機廠有自己的車隊，拉原材料的時候經常是空車去，而送貨的時候則往往是空車回來。現代交通運輸業則要求由專業的組織，來承擔物流職能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。

第三是科技進步和信息化。需要用信息技術武裝起來的，不僅僅是現代物流業，還應該包括交通運輸業的方方面面，實現智能交通。現代交通跟傳統交通重要的區別是對信息化技術的利用程度，因為信息化程度體現了現代交通運輸業的發展程度。

第四是低碳交通。建設現代交通運輸業的目標之一是要提高運輸效率，節能降耗。而目前中國的海上及空中運輸，已經面臨更為嚴格的減排要求和挑戰。因此，實現低碳交通是建設現代交通運輸業的努力方向之一。

第五是要推進安全保障體系和應急處置體系建設。現代交通運輸業不僅要提高運輸效率，更重要的是安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎設施的建設上，而是同時也關注交通安全保障領域的建設，這也體現了現代交通運輸業以人為本的思想。

“綜合運輸”已經起步

盡管在建設綜合運輸體系方面還存在著一些制約因素，但建設綜合運輸體系及現代交通運輸業的布局已經破題。

在中央進行大部制改革之前，一些地方政府在實踐中，便已經看到了交通領域各種運輸方式不能協調發展的弊端，并開始籌劃建設本省的綜合運輸體系。例如，從2005年下半年開始，江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產業納入管理范圍，加上此前就具備的公路、水運及城市客運管理職能，在江蘇省內初步形成“大交通”的管理體制。

其后幾年，江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設，建設了南京南站等一批綜合客運樞紐，在這些樞紐中，集合了鐵路、公路、城市客運等運輸方式。今年1月，江蘇省交通運輸廳正式掛牌成立，其主要職責之一就是要促進江蘇省內各種運輸方式實現銜接，提高運輸效率。

在交通運輸部建設綜合運輸體系的思想指導下，東部沿海的多個城市也都在加強綜合交通樞紐建設，以實現旅客零換乘的目標。

在智能交通領域，截止今年10月，全國有河北等10幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費系統（ETC）。不僅是公路，用信息技術武裝起來的智能交通體系，已經廣泛應用于水運及一些橋梁的管理，并且取得了非常好的效果。

談及安全保障和應急處置體系的建設，李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海難，當天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆，共造成282人遇難。由于當時中國缺乏海上救援力量，沒有救援直升飛機，其它船只又靠不上去，救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。

而如今具備救助能力的交通運輸部救助打撈局，救助能力得到較大提升。“十一五”的五年時間里，中國海上搜救中心已經成功救助遇險人員97,367人，平均一年救助超過19,000人，救助成功率達到96.3%。交通運輸部的救援人員及救援直升機等設備，還在汶川大地震等突發事故的救援中，發揮了重要作用。

李盛霖表示，建設現代交通運輸體系的五個方面，是互相聯系的，未來它們也必將會互相促進、共同發展。例如，交通行業的信息化及現代物流業等領域的發展，也將對綜合運輸體系的建設，起到促進作用。

李盛霖：信息技術已經從互聯網發展到現在的物聯網，已經從原來人和人之間的信息溝通，發展到通過物流網實現人和物、物和物的信息交流，信息技術發展到今天，為進一步建設現代交通運輸業創造了技術條件。

“十二五”期間，交通運輸部將繼續推進行業的信息化建設，通過信息技術的利用，使整個交通運輸體系鏈接為一個整體，同時整合交通運輸體系內已有的信息化管理平臺。例如，公路和水運部門的信息化智能交通管理平臺。

交通運輸部的調查表明，當前中國物流業的總成本里大概60%左右是交通運輸成本。信息技術等高科技的利用，將進一步降低物流業的運輸成本。交通運輸部目前正在全國大力推廣現代物流業。發達地區，特別是浙江、江蘇、廣東等省，近年來在這個領域取得了較快發展。

中國未來理想化的交通運輸模式，將是有高技術含量的現代交通運輸業，其重要的特征就是綜合運輸體系。

(王彥彥 編輯)