成本壓低行業利潤 大陸船舶業產能過剩面臨重新洗牌

中船集團總經理助理余寶山接受《廣州日報》記者專訪表示，船價及投資成本雙雙下降，促使船東加大了訂購力度，國內船舶業面臨低端產品產能過剩問題而出現「洗牌」局面，「十二五」期間行業內部兼併重組將加快。同時，金融企業將出海為海外船東提供融資支援，為產品特色的船舶企業提供更多訂單渠道。未來華南地區的造船產能將達 400 萬載重噸。

據中國造船工業協會統計， 2010 年前 10 月中國造船完工量 5090 萬載重噸，同比增長 58.4% ，新承接訂單量 5462 萬載重噸，是去年同期新接訂單的 2.9 倍。余寶山表示儘管從數據來看，船舶行業一片欣欣向榮，但其中卻暗湧不斷。

截至中國船舶工業協會在其月度報告中指出，船舶業延遲交船問題明顯，按 2009 年底手持船舶訂單計算， 2010 年中國應完工船舶將超過 7000 萬載重噸，然而截至 10 月底實際完工船舶 5080 萬載重噸，僅為應完工船舶的 65% 。延遲交船也就意味著延遲付款，將會直接影響造船企業資金面。

當前船價及投資成本雙雙下降，這促使一些船東加大了訂購力度。而且，今年多數訂單並非來自市場真正的內生需求，而是非主流船東和投資性資本的運作。余寶山坦言，目前部分地區船舶業的確存在著產能過剩的問題。

2009 年至今，船舶市場有一個比較明顯的恢復，國家 4 兆元刺激計劃對船舶業拉動很大，國際新一輪鐵礦石與原油行情爆發後能源公司和能源航運公司都看好後期行情，然後就到船廠訂船，儘管全世界 80 %的船廠都出現一單難求的情況，但另外20%的船廠訂單就比較滿，在整個行業產能過剩的背景下，出現這種兩極分化的情況勢必會讓整個行業發生大的變化。

對此，余寶山表示：「慶倖的是廣東沒有出現過度發展，產能的適度的過剩在另一方面來說也有利於行業競爭，現在對整個行業的結構調整需求比較迫切，接下的幾年裏將會明顯的看見船舶業一些變化。」

余寶山更進一步地分析了接下來的幾年裏行業將出現的情況，可能會出現不斷兼併重組局面，比如有整船製造轉為船舶配套生產，也不排除有船廠倒閉的情況，但應該比較少見，兼併重組的可能性更大一些。

中新網報導，造船業同時具備勞動力密集和資金密集兩種屬性，而且平均交船週期達一年，但今年以來勞動力支出、匯率、利率變化和原材料價格都出現不同幅度的上漲，僅匯率一項就讓造船業頗為受傷，中國船舶工業協會更指出，受美國量化寬鬆的貨幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎原材料價格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價格也大幅上漲。

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同時，金融危機爆發以來，船價出現下降，人民幣升值將使我國船舶行業雪上加霜。余寶山也坦誠這些因素對船舶業影響很大，但也有不少方法規避這些風險，比如利用短期套匯、和鋼廠締結戰略同盟等方式。而目前，歐洲債務危機給船舶業的後市帶來了不穩定因素，業內也在努力促成國內金融業與國外金融業聯手解決船舶業融資問題。預計到 2015 年，市場就能將產能過剩的問題完全消耗，經過行業結構調整，整個行業也將恢復正常。

余寶山透露，廣東船舶業下一步將重點開拓海洋工程等高端船舶，將為南海深海油氣田開發鑽探提供專業船舶支援。「十二五」末廣東造船業產能將達 400 萬載重噸。

據了解，中船集團在廣東下屬各大企業發展方向主要有船舶配套設施和海洋工程兩方面， 海洋工程主要是油氣開發方面此前深水技術的限制。「十二五」期間廣東的海洋鑽探工程船舶將向更深的海域進軍，擴大相關高端船舶的產能。

據統計，全球船舶融資 10 大銀團今年上半年總融資額同比下降近 6 成。在此背景下，中資銀行悄然出手，數家銀行積極開拓出口信貸、船舶租賃等融資服務，融資額逆勢上行。這些將有助於拓展海內外船東的融資渠道。