中國高鐵海外擴張并非易事 資金換資源模式難持續

上海社科院國際關係研究所李因才撰文指出，在中國高鐵的海外征途上，南車和北車已經走在前列。不過，要整合基建、裝備、機車、設備乃至中國高鐵標準，形成一套完整品牌鏈，則並非容易之事。這篇文章具有一定參考意義。

中國鐵路國際有限公司10月16日在雅加達，與印度尼西亞四家國有企業簽署協議，成立合資企業，這標志著中國企業正式贏得雅萬（雅加達至印尼第四大城市萬隆）高鐵項目。加上6月份簽署的中俄莫斯科－喀山段高鐵項目，以及跌宕起伏、最終於9月份修成正果的中泰鐵路項目，中國高鐵“走出去”取得顯著突破。

相比最早投入運營的日本新干線，中國高鐵起步晚了四十年。直到2008年，中國首條真正意義上的高鐵——京津城際鐵路才開通運營。不過，中國高鐵的建設速度卻是空前絕后，短短幾年間，高鐵已經在中國遍地開花。截至去年，中國高鐵總營業里程已經達到了1.6萬公里，占世界總里程的60%。

高鐵的飛速發展為中國累積了豐富經驗，尤其比平均成本低至少三分之一的優勢，讓高鐵成為中國向外推介的一張“王牌”。2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰略。次年，權傾一時的鐵道部針對不同國家，成立了十六個專門工作小組，當時的中國政府已經開始在多邊或雙邊場合，大力推介中國的高鐵。2011年的溫州動車追尾事故，讓“中國高鐵熱”一度冷卻。

新一屆政府就任后，“高鐵外交”旋即升溫。中國國家主席習近平在訪俄、美、馬來西亞、南美期間，中國總理李克強在出訪泰國、英國、中東歐、非洲期間，都是極力推銷並促成合作，成為中國高鐵名副其實的“超級推銷員”。

周邊是中國“高鐵外交”的主攻方向。2009年，中國規劃的三條高鐵戰略——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，都是在經略中國的周邊區域。三大規劃中，由於泛亞高鐵早在上世紀60年代就已出現，東盟（亞細安）內部也有互聯互通計劃，因而最具可行性。當然變數也非常之多，比如中緬高鐵就遭遇擱淺，中越高鐵更是前景渺茫。

相比周邊宏大戰略的緩慢推進，中國在世界其他地區的高鐵版面反而動作更快。比如在中東，中國鐵建(601186,股吧)旗下中鐵十八局集團公司，2009年中標得沙特麥加－麥地那朝覲輕軌項目，如今已經投入運營。建成通車的土耳其“安伊鐵路”二期項目中，中鐵建設總公司則是項目的主要承包方。由中鐵工程總公司承攬的委內瑞拉迪阿鐵路，則從施工前勘探、線路設計，到項目采購和施工，整個流程都由中鐵一手包辦。當然，這些鐵路項目的設計時速都要低於250公里，因而並非真正意義上的高鐵項目。

為共同推動高鐵出海，中國政府和公司兩級聯動。在政府層面，已經與阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等十多個國家簽署了高鐵合作備忘錄或合作協議。而在公司層面，不論是在巴西、阿根廷、羅馬尼亞、波蘭、俄羅斯、南非這樣的新興經濟體，還是英國、美國、西班牙、澳大利亞等老牌強國，都有中國公司參與競逐項目的活躍身影。

迄今為止，中國高鐵海外所斬獲的成果，多是政府竭力推動的結果。在政府層面達成框架協議之后，再交付央企施工，或組織多家央企競標。比如委內瑞拉迪阿鐵路，即是中委兩國政府2004年簽署的雙邊合作框架下的產物。鐵道部在2011年前的四面出擊，為高鐵出海奠定了重要基礎，目前在建的項目多數是那時確立的。

除了成本優勢以及技術轉讓，外界青睞中國高鐵的一個重要原因，是國家財政支撐下的超強融資能力。安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，中國進出口銀行提供了7.2億美元貸款，包括5億美元的優惠貸款。擬議中的泛亞高鐵線路以及耗資75億美元的迪阿鐵路都是由中方投資，塞匈鐵路也將從中國設立的中東歐100億美元基礎設施基金中劃撥。

美國、俄羅斯、南非、波蘭、阿根廷、巴西等國，無不希望中方攜帶巨額投資參與其高鐵建設，以解決其融資問題。隨著中國主導的亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家開發銀行以及絲路基金的設立，得天獨厚的中國高鐵無疑會占據更為有利地位。

通過投資換取市場或當地資源，如中亞的油、氣、老撾的鉀鹼等，對於消化中國龐大的外匯儲備有利無害。與此同時，高鐵輸出也有鮮明的戰略意涵，即通過高速交通網絡的搭建，解決中國能源、資源輸入與商品輸出的頻道安全問題，並將西部開發與國家西進戰略融合在一起。更重要的是，通過高鐵建設可以帶動一大批相關產業的聯動發展，既可以解決國內部分產業的產能過剩，又有利於打造以高鐵為科技龍頭的外向型產業鏈條。

作為高鐵機車及設備生產企業的中國南車和北車股份有限公司即是例證。兩家公司都成立於2008年前后，隨著中國高鐵的飛速發展，北車已經成為世界最大的軌道交通裝備制造商，時速300公里及以上高鐵占全球份額30.8%。兩家公司產品出口都遍及世界80多個國家和地區。北車2013年海外業務營業收入76億元（人民幣，下同，約16.5億新元），南車則超過64億元。南非一次簽單，合同金額就超過20億美元。隨著南北車合並，中鐵將在全球打造高鐵巨無霸。

很顯然，在中國高鐵的海外征途上，南車和北車已經走在前列。不過，要整合基建、裝備、機車、設備乃至中國高鐵標準，形成一套完整品牌鏈，則並非容易之事。

作者任職於上海社科院國際關係研究所