TSI+DSG:大眾的技術護身符

盤點剛剛過去的2009年，大眾汽車動作最多的就是動力總成TSI+DSG（渦輪增壓缸內直噴發動機+雙離合變速箱）。這個英文組合不斷被提及，并被大眾冠以“黃金組合”傾力推廣。

在國內搭載了這一組合的邁騰，更是因此成了中高級車里技術領先型的代表。很多車主沖著這個名頭，對邁騰情有獨鐘，至今排隊購車。

究竟這個“黃金組合”是什么？為了這樣一個技術，大眾蓋過新車宣傳般輾轉騰挪的“吆喝”背后，意欲如何？

去神秘化解析TSI+DSG

TSI這個被大眾頻繁提及的全英文標注發動機技術，是渦輪增壓缸內直噴發動機的縮寫。

與傳統發動機相比，TSI主要包括一個渦輪增壓器和一個機械增壓器。這兩種增壓方式的結合確保了動力輸出的平順性，同時有效的避免了以往渦輪增壓發動機的遲滯現象。

但是油耗會比同等的自然進氣式發動機有所增加。為了削減這一問題，TSI發動機排量小于同功率的普通發動機，從整體上來看，油耗還是降低了。因此，大眾TSI發動機擁有更小的體積和更出色的動力表現。

與TSI搭配的DSG，又稱雙離合變速箱，由電腦控制兩組擋位齒輪，變速快，沒有頓挫感，過去只用于高級賽車。

不過，被大眾神化了的TSI+DSG并不是大眾獨有的技術。福特將于2010年引進中國市場的Ecoboost和Powershift實際上就是1.6T渦輪增壓直噴發動機和雙離合器變速箱。

掌控合資伙伴的尚方寶劍

TSI+DSG的意義遠不止其技術本身。在中國，這個“黃金組合”還是大眾通過核心技術掌控兩個強勢合資公司，以及龐大中國市場計劃的尚方寶劍。

隨著中國市場的迅速發展，中國大汽車集團正在迅速崛起，中方爭奪話語權之勢明顯。

尤其，相比較多數合資公司，中外50：50的股比構成，大眾兩間合資公司中，一汽大眾的股比為中外60：40（上汽大眾為50：50）。這樣的股權結構背后，一汽、大眾話語權博弈的消息總是能應聲而來。

在向中國輸入車型已經成為各跨國巨頭爭先恐后的時期，再通過車型掌控合資公司顯然已經過時，也因此，核心技術上掌控的重要性便凸顯出來。

大眾對此顯然是早有準備。2007年，大眾汽車集團(中國)啟動了“中國動力總成戰略”，在中國設立TSI和DSG工廠。

TSI工廠有兩個，位于大連和上海婁塘，由大眾分別和一汽、上汽合資建成，中外股比均為40：60。DSG工廠一個，位于大連，由大眾獨資。三個工廠的設計產能均為30萬臺。

中國汽車產業政策中，整車對外方有嚴格的不能超過50%的股比限制，但發動機、變速器等零部件并沒有股比限制。通過上述股比可以看出，大眾占據著絕對的話語權，牢牢的掌控者核心技術。在中國屢推柴油動力無果的情況下，汽油TSI技術可貴之處凸顯。

當然，這也與大眾在中國市場的野心相關。大眾發布的“2018戰略”中要在中國實現200萬輛銷售。

為了快速占領市場，相比模糊的混合動力等發動機技術，TSI顯然更容易為大眾接受，且更為成熟。

因此，大眾要做的就是讓消費者接受這一技術，實現銷量增長，繼而實現TSI技術規模化生產帶來的成本優勢。

還有一個原因是，TSI發動機有著廣泛的適應性，雖然目前只集中在1.4、1.8和2.0三個排量，但其輸出功率可以依據具體車型的需要而進行多種調整，在各級別的車型上使用，更容易達到規模化生產。

對抗日韓的資本

TSI+DSG還事關大眾鏖戰全球第一大汽車公司交椅的戰略，是大眾在全球能源變化背景下，發動機變革時期對未來技術路線的選擇，也代表了整個德國車企甚至歐系車的技術選擇。

在新能源路徑的選擇下，以豐田為代表的日系車企致力于混合動力汽車的研究，并小有成效。美系車則在電動車上頗下功夫。德系車企在混合動力、氫動力等方面也有探索。

但大部分德系車企仍然認為傳統能源發動機尚有潛力。

原因有三。首先，大眾在混合動力技術上，相對日系車不占先機和優勢。

大眾已經把豐田列為第一競爭對手，因此，在技術選擇上，與其做追隨者，不如繼續發揮在傳統能源方面的優勢來的快而務實。換句話說，TSI將是大眾奪取新興市場的“屠龍刀”。

其次，業界已經形成的共識是，混合動力作為能源解決方案只是過渡期選擇，缺乏明確的前景。

最后，是迫在眉睫的歐盟2012年嚴苛的CO2排放標準。混合動力發動機技術尚未能完全解決這個問題，而且混合動力短期內銷量甚微，即使投巨資研究，效果有限。

于是，我們看到德系車中，近兩年，寶馬力推EfficientDynamics(高效動力)，奔馳主攻BlueEfficiency（藍色效能），均是在傳統發動機上動作，以提升燃效和改善排放。

一項技術決定著一個企業的戰略選擇，甚至決定著能否將其推上巔峰，這在汽車業并不夸張。至少對于大眾來說，TSI+DSG就有這樣的功能。對于整個歐系車企來說，傳統能源仍然是他們馳騁全球的資本。