高鐵駕駛昏睡 凸顯監理系統如同虛設

高鐵今天傳出駕駛員失能的重大事件，不過，監理機制似乎完全失靈，最後還是靠著旅客檢舉，列車進站停靠位置失準才曝光。監理作業系統形同虛設。如果不能委託獨立機關辦理事故調查，恐怕難以改善。

（彭群弼分析報導）

國內軌道監理業務長期以來都存在著球員兼裁判的畸形現象，發生事故後，無論鐵路或捷運，多半都是「自家人」調查，這樣的現象，也出現在營運三年的高鐵系統。採任務編組設立的高鐵局，雖受交通部委託辦理監理業務，但實際上，自高鐵通車營以來，無論是售票系統的烏龍，轉轍器的故障，一直到最新的「列車駕駛失能」事件，只要拿不到高鐵公司報告時，都只能兩手一攤，「建議希望改進」。這樣的現象，並不因為日前政府介入董事會，協助高鐵公司改善財務危機，而有所改變。

上個月二十四號高鐵列車發生駕駛失能的重大事件，高鐵公司並未在第一時間通報，因為，列車僅「短短延誤四分鐘」。三天後：4/27高鐵局接獲民眾檢舉，稱列車進入台中站時未能準確到位，要求高鐵公司提出說明。高鐵公司拖了兩天4/29，完成內部調查後，由「營運安全室」，向高鐵局第一組的承辦科長提出口頭說明。再過一個禮拜，5/6，才向副局長提出口頭說明，同一天，高鐵局長才聽說。五月七號將事故經過書面報告提出，距離事件發生已經相隔13天，闖禍的司機已經遭到解雇離開。

換言之，如果沒有民眾檢舉，或許，這起事故就在當事人被開除之後，成為一起高鐵的「茶壺裡的風暴」，外界無從得知，也不會被民意檢視。

公共運輸動輒搭載成千上百的旅客，攸關重大公眾利益，事故調查目的是要預防類似事件發生，因此必須將所有可能原因都一一釐清，參考航空事故調查國際間最重要的精神就是「調查結果不作為追究法律責任」的依據，也才能將許多空難原因釐清，採取必要作為。近年國際間紛紛將軌道事故也納入同一調查體系，以目前在台北召開的世界飛航調查主管年會，與會的二十多個國家，有三分之二以上都同時負責軌道事故調查。

如果台灣目前對軌道事故調查仍然繼續固步自封，高鐵局繼續扮演「伙伴關係」，想要寄望監理機關發揮作用，恐怕是緣木求魚。