高鐵,民航喊你在機場歇一腳

退出、停飛、轉移……近日屢屢傳出的航線停飛消息，令民航業“恐慌”之余頗感無力接招。面對高鐵的“咄咄逼人”，民航業已開始“接招”，其方案之一即是呼吁高鐵在機場“設一站”。昨日（4月1日），《每日經濟新聞》記者從中國民用航空機場協會獲悉，一份“空鐵聯運可行性”的調查報告已經出爐，最快本月就會提交給中國民航局。

空鐵聯運調查本月提交

“航空的優勢本來就是長距離航線和大飛機。”中國民用機場協會秘書長王建告訴 《每日經濟新聞》記者，以往航空公司競爭激烈的部分線路存在航線距離短的問題，由此又占用了太多的機場資源且帶來環保壓力，在競爭中必然被淘汰。王建說，航空業的“3年之痛”不可避免，但他認為“3年后，航空業會感謝高鐵”。

據悉，針對部分支線停飛事宜，中國民用機場協會已緊急進行調研，并計劃本月上書民航局，提出空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。在建議書中，機場協會認為空鐵聯運可分兩階段實施，第一階段將鐵路直接引進機場，第二階段則是鐵路與機票捆綁銷售。

資料顯示，中國高速鐵路網將在2020年基本成型，但截至目前，國內惟一集軌道交通、高速鐵路于一體的大型綜合交通樞紐是虹橋機場。包括武廣高鐵在內的高速鐵路并沒有在沿途省市機場設站的規劃，且出入機場的市內軌道交通與高鐵之間也沒有順暢的連接規劃。王建表示，空鐵建設沒有統籌規劃，今后會給旅客造成極大不便，更是在浪費國家資源。

鐵路航空對接實現雙贏

王建向《每日經濟新聞》記者出示了一份《從鐵路至機場》的調查報告，這是近期在機場協會的委托下，由荷蘭機場顧問公司針對我國運輸市場現狀而做的研究課題。這份報告以法蘭克福機場、阿姆斯特丹史基浦機場為例，得出結論：一個國家成熟的綜合交通體系必須實現鐵路民航的有效對接。

深圳市目前有中高速列車可抵達中國各地，既有到達近鄰廣州的頻發高速列車，也有到達京滬、長沙、九江、汕頭等地的長途列車。而且在將來，深圳目前已有的兩條中高速鐵路線的最高時速將由現行的200公里/小時提高到350公里/小時。以深圳機場為例，王建認為，一旦鐵路和民航“對接”成功，深圳機場將一躍成為前途不可限量的重要樞紐。

“深圳機場30分鐘內可到達廣州、珠海、澳門和香港，2小時內可到達長沙，今后到達廈門的時間也不過2小時。再遠一些，3小時可到達福州、溫州、武漢、南昌。”王建說，由高鐵帶來的便捷，深圳機場的潛在客源得到了大幅度擴張。王建說，中短途旅客乘坐最舒服的交通方式——高鐵抵達深圳，隨即登上飛機飛往世界各地，由此也提高了高鐵的利用率。

而目前惟一的障礙是：深圳機場未被納入高速鐵路網中。“對鐵路和機場進行整合最重要的一環是在規劃階段。”王建表示，但是按照目前深圳的現狀，最經濟和簡單的方式只能是讓鐵路線繞過機場，即深圳機場成為鐵路的一個“站臺”。

專家建言空鐵聯運

對于民航業拋出的橄欖枝，鐵路部門的態度尚不明朗。昨日，鐵道部有關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，鐵路部門一直都認為民航和鐵路之間是競爭與合作的關系，至于合作的方式，他表示“未聽說”。對于機場協會的建議，該人士認為，這需要更改路網規劃，并非易事，況且還涉及多部門之間的溝通合作。

對此，中投顧問航空業分析師黎雪榮認為，在現有體制束縛下，空鐵聯運若沒有國家引導將難以實現。眾所周知，2008年3月，大部制的改革宣布設立集公路、航空和水路運輸于一體的大部門交通部，但鐵道部仍獨立存在。黎雪榮認為，這是目前我國航空和鐵路之間未能緊密合作的原因之一。目前的交通組織方式讓乘客費時費錢費力，效率也偏低，她認為無論經過多少磨合，空鐵之間的合作模式也不應如現在這樣單一。

專家建議，機場與鐵路連接可采取兩種方式，一種是將機場鐵路線作為專線，只服務于將機場作為列車行程終點或起點的旅客；另一種是將機場納入到鐵路網絡的主要節點中，除了服務航空乘客外，還為不以機場為終點或起點的旅客服務。

中國民航管理干部學院前院長田保華則提出，空鐵聯運前的成本問題不難解決，由于目前所有機場都下放給地方，只要鐵道部和地方政府協調一致，有地方政府支持建設就可以實現。